A Fábrica PSA Peugeot Citroën Vigo prepárase para a súa reapertura

 

A industria galega vive pendente da volta ao traballo na planta de PSA Peugeot/Citroën de Vigo. Ademais do seu carácter simbólico e da importancia dos seus 7.400 postos de traballo directos, a produción no considerado motor industrial de Galicia terá un efecto inmediato na industria auxiliar, que transcende as fronteiras do país para estenderse ao norte de Portugal. A intención da compañía era retomar a actividade para partir do próximo luns. A data está practicamente descartada, pero a factoría prepárase mentres para garantir a seguridade dos traballadores cando as máquinas volvan funcionar.

O da seguridade dos operarios é un elemento esencial nunha planta das dimensións da de Vigo, unha das de maior tamaño do grupo francés. Cando estalou a crise do coronavirus, a dirección resistiuse a cesar a actividade, a pesar das protestas duns sindicatos preocupados pola posibilidade de que se producisen contaxios entre o persoal. O paro produciuse finalmente o 17 de marzo, derivado dos problemas de subministración dos seus principais provedores e da caída repentina da demanda de automóbiles.

Cando os operarios volvan á fábrica, deberán cumprir un protocolo específico que inclúe o paso por cámaras termográficas nas entradas da planta capaces de controlar simultaneamente a temperatura de 30 persoas, de forma que se detecte calquera sospeitoso por temperatura corporal. Os traballadores terán en todo caso á súa disposición un dispositivo de autochequeo. A empresa contactará os posibles positivos para que, en caso de presentar síntomas compatibles con coronavirus, non vaian traballar.

Unha vez na factoría, cada empregado recibirá cada día catro máscaras, dúas para o traballo e outras dúas para os desprazamentos, que serán de uso obrigatorio. De feito, constituirase unha patrulla sanitaria de vixilancia que velará polo respecto das medidas de control e supervisará que os operarios dispoñan dos equipos de protección.

A volta á produción na planta viguesa de PSA será en todo caso gradual, e nunha data aínda sen determinar. A intención de retomala o vindeiro luns viuse frustrada pola situación en Francia, país no que o estado de alarma foi prorrogado ata o 11 de maio, e no que se atopan as plantas de mecánica e boa parte do seu abastecemento de pezas e compoñentes. A data de reinicio non está definida, pero o director de PSA Vigo, Ignacio Bueno, alerta de que a empresa e a economía nacional «non poderían vivir moito tempo nesta situación». «Neste novo marco, debemos expornos a reactivación para protexer a ambas».

O plan conta co aval dos sindicatos que apoiaron o ERTE aplicado pola compañía, SIT- FSI, UXT e CCOO, pero non de CIG e CUT, en minoría pero cunha significativa representación. O expediente de regulación temporal aprobouse o 24 de marzo e afecta a todo o persoal do centro, independentemente da súa modalidade de contrato, tipo de xornada completa ou parcial ou grupo socio-profesional. En cada xornada de suspensión aplícase unha mellora á prestación bruta por desemprego ata alcanzar o 80% do salario bruto.

Vigo Histórico convoca a toda a cidadanía a participar nunha cadea humana por un Paseo Alfonso e Elduayen 100% peonil

Mañá Luns, as 19:00, presentaranse no Paseo de Alfonso as actividades da semana contra o cambio climático, organizada por diversos colectivos e asociacións ecoloxistas.

VigoHistórico participa activamente nesta semana de reivindicacións, xa que un dos motivos principais de rexeitar a peonalización da Porta do Sol con túnel é a perpetuación do tráfico que esta implica. Ademáis de trasladar á cidadanía a mensaxe de continuar coa cultura do coche nas cidades.

Unha peonalización total sen túnel, como propón VigoHistorico, sería moito máis respectuosa co medio ambiente e o patrimonio Vigués.

Para visibilizar o espazo de convivencia que se estragará co túnel, organizarase unha cadea humana que una o Sereo e a Oliveira. A partir das 19:00 do Luns 23 no Paseo de Alfonso.

A asociación Vigo Histórico cidadá e apolítica continúa así coas súas reivindicacións para denunciar un túnel que significará a “perpetuación” do tráfico e da “cultura do coche”.

A Asociación

A Asociación VigoHistórico ten por obxectivo que a Porta do Sol, Elduayen e o Paseo de Alfonso sexan completamente peonís. A intención é evitar o impacto no patrimonio vigués e no medio ambiente, ademais do risco nos edificios, que supón o túnel proxectado polo Concello. É una asociación sen ligazóns políticas, formada por persoas de diferentes ámbitos coa firme vontade de facer un Vigo mellor, ante a oportunidade que xorde co proxecto de peonización da Porta do Sol. Non se trata de veciñanza anti-obras. Trátase de xente que busca un Vigo realmente moderno e sostible.

As prioridades da asociación baséanse en tres piares fundamentais:

1- Ecolóxico.

A peonización cun túnel non reduce o tráfico, sotérrao e promóveo. As cidades deben buscar solucións alternativas e sostibles para diminuír os coches nos núcleos urbáns, e crear zonas de baixas emisións, superando infraestruturas de transporte tradicionais, coma os túneles. Así se destaca na Axenda 2030 da ONU para o desenrolo sostible. Obxetivo 11, o Anteproxecto de Lei do cambio climático do actual goberno de España. 22/02/2019, o Plan de Mobilidade Urbana Sostible da UE, e o propio Discurso do Presidente Sánchez na sesión de Investidura, 22/07/19, así como o as propostas de negociación do PSOE (punto 253).

Cunha peonización total, como propón VigoHistórico, estaríamos unindo de forma real o Casco Vello baixo e o Casco Vello alto. Deste xeito crearíase unha zona de tráfico restrinxido de baixas emisións que satisfaría todas estas declaracións.

Se, polo contrario, faise o túnel, estase cortando cunha vía de tráfico o núcleo histórico peonil, e de aquí a uns anos atoparémonos con que Vigo estaría incumprindo boa parte de estes plans, programas e futuras leis. Ademais de estar renunciando a respirar un aire máis limpo. Tamén debería considerar o Concello o alto consumo enerxético que supón un túnel, tendo outras opcións de peonalizar.

Hai alternativas que se deberían estudar antes que facer un túnel costosísimo, cuxo investimento poderíase empregar para modernizar a cidade cara o cambio sostible que o planeta demanda. O progreso é reducir o tráfico, non perpetualo.

2- Perda de valor do patrimonio de Vigo.

Cun túnel que expulsa coches diante da Oliveira, o emblema da nosa cidade quedará moi deslucido. O paseo de Alfonso, de ser completamente peonil, sería un espazo case mellor que a Porta do Sol para disfrute da cidadanía viguesa e turistas, polas súas vistas privilexiadas e a súa orografía chá. Pola contra, o Concello pretende facerlle unha fenda no medio cunha vía de coches.

A rúa Elduayen bótase a perder coas ramplas das entradas e saidas, que sempre son xeradores de ruídos, po, lixo e contaminación. Ademais de ver minimizadas as beirarrúas e obrigar a compartir eses espazos entre vehículos e peóns. Por se fora pouco, o trazado do Camiño de Santiago pasa por Elduayen, co que o túnel non é a mellor forma de conservar este patrimonio.

E, por último, nin sequera a Porta do Sol vai resultar o agradable e atractiva que podería chegar a ser, xa que non vai estar exenta de ruídos de tráfico, debido a proximidade dos ocos das ramplas.

3-Risco dos edificios e da propia obra.

Nas reunións que o concello tivo coa veciñanza esta semana, esta puido comprobar o inquietante descoñecemento por parte do concello da situación das cimentacións e dos baixos dos edificios de Elduayen, que ou non están recollidos no proxecto, ou non coinciden coa realidade. Unha obra deste calado non se pode levar a cabo “solucionando os problemas que se vaian atopando”, xa que, aínda asumindo que a seguridade é o primeiro, como asegura o Concello, traballar deste xeito compromete o custe total e, sobre todo, os prazos de execución.

Por todo isto, a asociación VigoHistórico créase para poder acometer diferentes vías de actuación co fin de instar ao concello, sempre de forma respectuosa e construtiva, a que recapacite e pare a licitación da obra e explore outras alternativas para conseguir unha Porta do Sol peonil. VigoHistorico nace co firme compromiso de axudar a esta corporación a facer un Vigo realmente mellor, habitable, e sostible.

«Eu vou soñando camiños da tarde… onde o camiño irá?»

Galiza non arde, están a queimala

A situación na que se atopa Galiza nestes intres non é nada boa, Galiza esta ardendo, a tarefa informativa esta sendo un caos, cando hai un lume apagado de pronto hai outro novo.

Teño raiba e impotencia, cada hora que pasa e ter aviso dun lume é chorar e chorar sen fin.

Vai ser un día ben longo, ogallá que chova, ogallá… precisase auga do ceo.

O máis lamentabel é o mutismo da Consellería de Medio Rural a hora de solicitar datos e información.

O máis lamentabel é fardar que Galiza ten a mellor política medio ambiental e forestal da España e Europa segundo Alberto Nuñez Feijóo.

Xa non quero chorar, non, non quero iso, xa abonda mal nados, xa abonda.

Ogallá as miñas bagoas servisen para apagar os lumes.

🔥Temos coñecemento do lume de Manzaneda.

🔥Temos coñecemento do lume de Nespeira, Pazos de Borbén (estado: extinguido) segundo as primeiras estimacións supera as 10 hectáreasde monte raxo.

🔥Temos coñecemento do lume no concello ourensán de Riós, parroquia do Navallo (estado: activo) segundo as primeiras estimacións supera as 20 hectáreas. #IFONavalloRiós.

🔥Temos coñecemento do lume no concello lugués de Palas de Rei, parroquia de Cabana (estado:controlado) a superficie afectada no #IFCabanaPalasdeRei é dunhas 26 hectáreas.

🔥Temos coñecemento do lume no concello lugués de Quiroga, parroquia do Hospital (estado: activo) a superficie afectada no #IFHospitalQuiroga é dunhas 60 hectáreas.

🔥Temos coñecemento do lume no concello ourensán da Gudiña, parroquia de Barxa (estado: activo) a superficie afectada no #IFBarxaAGudiña é de 440 hectáreas.

🔥Temos coñecemento do lume no concello lugués de Monforte de Lemos, parroquia de Seoane (estado:extinguido) as últimas medicións da superficie afectada polo #IFSeoaneMonforte indican que se sitúa arredor das 465 hectáreas. Permanece Controlado..

🔥Temos coñecemento do lume no concello ourensán de Oímbra, parroquia de Videferre (estado: extinguido) #IFVideferreOímbra afecta unhas 30 hectáreas de monte raso..

🗣Estas son as informacións que temos na nosa disposición e nas que levamos traballando toda a noite/madrugada.

🔥Declarado incendio en O Irixo.

🔥Declarado incendio forestal en Vilar de Cervos Vilardevós.

🔥Temos coñecemento do lume no concello coruñés do Val do Dubra, parroquia de Erviñou (estado: estabilizado) segundo as primeiras estimacións afecta unhas 20 hectáreas.

🔥Temos coñecemento do lume no concello de Quiroga, parroquia do Hospital (estado: estabilizado) segundo últimas estimacións, a superficie afectada é de 152 hectáreas.

🔥Temos coñecemento do lume no municipio da Gudiña, parroquia de Barxa (estado: controlado) segundo novas estimacións afecta 379,91 hectáreas, das cales 164,96 son de arborado e o resto de monte raso.

🔥Temos coñecemento do lume no concello de Riós, parroquia do Navallo (estado:controlado) segundo novas estimacións, a superficie afectada é de 51,84 hectáreas, das cales 8 son de monte raso e o resto arborado.

🔥Temos coñecemento do lume no concello de Quiroga, parroquia da Enciñeira (estado: controlado) segundo as últimas estimacións, a superficie afectada é de 50 hectáreas, das cales 10 son arboradas e 40 de monte raso.

🔥Temos coñecemento do lume no concello de Chandrexa de Queixa, parroquia de Casteloais (estado: controlado) segundo últimas estimacións, afecta 18 hectáreas de superficie, das cales 2 son de arborado e 18 de raso.

🔥Temos coñecemento do lume no concello lugués de Begonte, parroquia do Castro (estado: estabilizado) as últimas medicións afecta unhas 20 hectáreas.

🗣Estas son as informacións que temos na nosa disposición e nas que levamos traballando.

Grazas por elexirnos para estar informados, atentamente o NoticiasVigo.es.

☎️ #SeVesLume085

El fracaso de la evaluación de impacto ambiental en infraestructuras viales: estudio del caso del Corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)

Por José Antonio Sotelo Navalpotro | María Sotelo Pérez

Resumen

En los procesos de interrelación entre los denominados modelos de desarrollo regional con el medio ambiente, surgen nuevos enfoques, con el objeto de adaptarse a una realidad compleja y, sobre todo, cambiante, donde los riesgos antrópicos cobran una mayor relevancia. En territorios como el de las Rías Baixas gallegas, donde se están produciendo importantes transformaciones, especialmente las relacionadas con la construcción de infraestructuras como el «Corredor del Morrazo» y la ampliación del Puente de Rande, se puntualizan en la vinculación entre en medio natural y la evolución del sistema económico, la sociedad y los nuevos medios tecnológicos, en consonancia con el «mercado» y la intervención de los poderes públicos no corrompidos. En el presente estudio se muestra como el fracaso de la evaluación de impacto ambiental implica devastadoras repercusiones para los ecosistemas sobre los que se disponen y discurren las infraestructuras del denominado «Corredor del Morrazo».

Introducción

El territorio se ha convertido, en las últimas décadas, en moneda de cambio especulativa. En el último informe sobre la urbanización de la costa española de Greenpeace, se recoge, al tratar de Galicia, que existe la próxima pretensión de urbanizar 1.200 de los 1.700 km. de costa de esta región. Sin duda, las repercusiones sociales, políticas y económicas de esta posible elección repercutirán directamente en la forma de vivir y hasta de pensar de una población que, en éste, como en otros tantos casos, no pasa de ser un mero «sujeto paciente» de decisiones que prescinden totalmente de su voluntad (se generan nuevas narrativas de lugares deshumanizados, sólo matizados por el consumo de territorio).

En las comarcas pontevedresas, en general, y en las Rías Bajas, en particular, se están dando notabilísimas transformaciones que se concretan en las mutaciones sociales, económicas, laborales y en las formas de consumo, todas ellas con importantes repercusiones medioambientales. Es por esto por lo que son varios los interrogantes que se están planteando: ¿Cuándo puede aplicarse el término sostenible a los cambios espaciales que se están dando en estas comarcas? ¿Son estables o inestables los hipotéticos equilibrios simétricos que se dan en las áreas rururbanas predominantes en las mismas? Respecto de la primera, en definitiva, se nos muestra si en estos territorios los cambios en los modelos de desarrollo permiten a la economía fomentar algo distinto al capitalismo de la denominada «huerta de la casa».

La segunda se plantea si este tipo de capitalismo, al pasar de un modelo tradicional a otro endógeno, logra desenmarañar de forma espontánea, automática, los distintos procesos inherentes al territorio. De esta forma, las posibles consecuencias locales emanadas de diversos procesos que, originados en la denominada «globalización», adquieren peculiaridades específicas a la hora de actuar en territorios concretos. Éstos pasan a desempeñar un protagonismo específico en unas complejas relaciones causa-efecto, respecto a los denominados «modelos de desarrollo». El estudio de caso se nos muestra, de esta manera, como el ejemplo más idóneo para comprobar que, verdaderamente, nos encontramos con coadyuvantes o con frenos que pueden facilitar u obstaculizar los avances en el desarrollo territorial de las Rías Bajas gallegas.

Siguiendo la comarcalización de Andrés Precedo Ledo (1998), la comarca del Morrazo limita, al norte, con la ría de Pontevedra; al este, con la comarca de Pontevedra; al sur, con la ría de Vigo; y, al oeste, con el océano Atlántico. Es la comarca más pequeña en extensión de Galicia, y una de las cinco más densamente pobladas, convertida en un verdadero nodo de atracción demográfica y económica de Galicia, así como en la vertebración de su espacio.

A lo largo del presente artículo queremos poner de manifiesto cómo, los denominados riesgos antrópicos, se manifiestan en la actualidad en la construcción de infraestructuras como el denominado «Corredor del Morrazo», en la provincia de Pontevedra. Es un buen ejemplo de cómo se puede cumplir la normativa vigente y, sin embargo, acabar con los ecosistemas por los que discurren las infraestructuras. Ni la Evaluación de Impacto Ambiental, ni la Declaración Ambiental frenan los riesgos, impactos o daños que se causan a un medio natural, de por sí, frágil (más aún cuando nos encontramos con la ampliación de un puente construido sobre la ría de Vigo – en la AP/9-, la cual ha sido el punto de partida de la conversión del «corredor» en autovía). Con la ampliación del Puente de Rande se incrementa, de manera más que considerable, tanto el impacto visual como ambiental en unos parajes naturales que, al carecer de figuras de protección, no han necesitado ni siquiera de la referida Evaluación de Impacto Ambiental.

Metodología y fuentes de investigación

Es, desde esta perspectiva, en la que nos encontramos con que a partir del método hipotéticodeductivo, nos aproximamos a nuestras hipótesis de partida: Galicia, en general, y las Rías Bajas gallegas, en particular, con unos territorios en los que el paso de unos modelos de desarrollo «neoclásicos» tradicionales a otros calificados de endógenos, se está dando de forma heterogénea, generando desequilibrios territoriales; este proceso va unido íntimamente a las consecuencias ecológicas emanadas de catástrofes ecológicas como las que se están produciendo en los últimos años: «el hundimiento del Prestige (noviembre del 2002) y los incendios forestales» (de forma concreta, los acaecidos en 2017). En la valoración del impacto de las infraestructuras del «Corredor del Morrazo» en el territorio – elemento potenciador del riesgo – el estudio de la declaración de impacto ambiental realizados por la empresa ICEACSA para la ampliación del vial, se realiza una cartografía sobre la ampliación del llamado «Puente de Rande», confeccionándose, con posterioridad, distintas fichas que recogen documentos gráficos.

Desde esta perspectiva, la metodología de investigación utilizada viene marcada por la hipótesis de partida establecida en el presente trabajo, según la cual, nuevos modelos de desarrollo que coadyuven a resolver, de manera óptima, los problemas sociales, económicos y ambientales que producen los riesgos naturales, antrópicos y tecnológicos, en el territorio español; éstos deben ser valorados en el ámbito de un espacio que podemos calificar de racional, lo que nos permita dar una respuesta rápida y adecuada a las demandas de los agentes, de modo que su conocimiento facilite que el encuentro entre las acciones pretendidas y el objeto disponible se realice con la máxima eficiencia.

En la realización de la presente investigación las fuentes sobre nuestro territorio de estudio y las posibilidades de acceso han aumentado a lo largo de los últimos años, sobre todo gracias a Internet, complemento fundamental del trabajo de campo, realizado a lo largo de los años 2016 y 2017. Además, el desarrollo de las redes telemáticas ha contribuido a poner a nuestro alcance un volumen enorme de información de todo tipo, que nos ha permitido localizar la información relativa al proyecto de la ampliación y remodelación de las infraestructuras existentes (este hecho nos ha facilitado el acceso a las fuentes documentales y la recopilación de datos, así como su análisis crítico).

Así, a partir de las fuentes primaria, secundaria y terciaria, a lo largo del año 2016 y 2017, realizamos tres campañas de «trabajo de campo», que se está prolongando en la primera mitad del 2018. Elegimos como puntos de referencia fundamentales, los cursos de agua (ríos, arroyos, regatos, barrancos,…) que se ven afectados por la ampliación del «Corredor del Morrazo» (v.gr. Bouzos, río de la Fraga, río de los Ladrones,…). A partir del Mapa Topográfico Nacional 1/50.000 y de las publicaciones del Instituto Nacional, del Instituto Geológico Nacional y del I.G.E. (Instituto Gallego de Estadística), entre otras, hemos desarrollado un Sistema de Información Geográfico, complementado por un extenso, amplio, variado y completo reportaje fotográfico que nos ha permitido y permite confeccionar, siguiendo las investigaciones del profesor Ángel Ramos, distintos tipos de fichas de interpretación de los paisajes. En el artículo, gracias al complemento del «trabajo de campo», hemos podido realizar afirmaciones que sin él, no podrían haberse hecho. Éste es nuestro punto de partida en el estudio del impacto que supone la realización de las infraestructuras que integran el denominado «Corredor del Morrazo».

El Modelo Territorial

Son por todos conocidos los riesgos, peligros,…, generados en el medio natural por las denominadas «Obras Públicas»; la construcción de grandes infraestructuras imprescindibles, sin duda, en el logro de una vertebración espacial base de los modelos de desarrollo, genera grandes impactos. Un buen ejemplo lo encontramos en el denominado «Corredor del Morrazo», carretera que discurre a lo largo de la vertiente meridional de la península del Morrazo (Pontevedra).

Todo ello sin olvidarnos que los procesos posibles que se están desarrollando en la actualidad tienen, cada vez más, una influencia y unas repercusiones locales. Se generan, de esta forma, una compleja articulación de las relaciones de producción en áreas locales. En ellas desempeña un papel fundamental el paisaje, entendido como una cualidad del territorio. Específicamente, en nuestra zona de estudio las transferencias cualitativas y cuantitativas de las mismas, suelen ir unidas al deterioro territorial (en concreto, de unos paisajes propios de los espacios periurbanos). Aquí, los paisajes naturales se nos muestran como un elemento de calidad en un tejido metropolitano, en proceso, a medio plazo, de saturación. Se trata, en general, de un paisaje rico en elementos físicos-biológicos, insertos en una trama rural, base de la construcción del paisaje actual. Desde esta perspectiva, la escala comarcal se nos muestra como la más idónea para interpretar, desde el ámbito geográfico, los paisajes con sentido, y como ordenación paisajística. Fenómeno éste heterogéneo, marcado por la atomización y la «relatividad», aspectos que se reflejan en la realidad de los propios paisajes, unido a una nueva paradoja, la uniformidad paisajística a partir del clima con la diversidad introducida por la existencia de microclimas, relacionados con la topografía («topoclimas»).

El medio físico de la península del Morrazo se configura como un istmo montuoso – marcado por numerosos valles y ensenadas-, que separa las rías de Pontevedra y Vigo, respectivamente, y, que tienen su origen por el horst generado tras el hundimiento de ambas rías. A su vez, la denominada ría de Aldán, taja de manera transversal el Morrazo, dando lugar a la pequeña subpenínsula de Hío. En su parte central cuenta con elevaciones de 500 a 600 metros de altitud, donde nacen pequeños arroyos y ríos (como el río de la Fraga, el río Bouzos, el río del Infierno, entre otros) que discurren – tajando y modelando el terreno-, dando lugar a un relieve escarpado, accidentado y abrupto, en el que predominan los bosques de repoblación entre los que se disponen las áreas habitadas –dispersas en las zonas de monte, y, concentradas, principalmente, en los territorios menos elevados, próximos a la franja litoral-, y, cuyas actividades económicas van transformándose a medida que ascendemos desde la zona costera hacia las laderas de los montes. En las denominadas tierras bajas –al nivel del mar-, la principal fuente económica la encontramos en la pesca, mientras que en las tierras medias –en torno a los 400 metros de altitud – los principales recursos proceden de la agricultura y la explotación forestal. Por su parte, las llamadas tierras altas, que se encuentran a una altitud aproximada de 600 metros, están conformadas por colinas aisladas, donde el roquedo marca el paisaje.

El susodicho contexto territorial fruto de estudio se ubica en la que hemos dado en denominar «región-riesgo», la península del Morrazo; ésta conforma de por sí una unidad geológica y geográfica diferenciada, además de histórica, con peculiaridades propias; geológicamente, el substrato se compone de rocas ígneas ácidas de una gran antigüedad formativa (especialmente granitoides y paragneis), mientras son casi residuales las rocas metamórficas, esquistos y pizarras. Los aportes cuaternarios alcanzan importancia en la línea de costa (dunas y depósitos intermareales) o en los valles (depósitos fluviales). La elevada erosión provocó modificaciones en la superficie de rocas minoritarias, como las pizarras y cuarcitas, quedando al descubierto buena parte de las mismas por la escasa potencia edáfica. Los suelos son habitualmente poco profundos y erosionados, apareciendo cada vez con mayor frecuencia la roca en superficie; destacan los de tipo ránker y proto-ránker, quedando las tierras pardas encajadas en los valles fluviales y en la línea de costa, donde alternan con zonas de limos y fangos propias de la sedimentación cuaternaria. Suelos profundos y fértiles en la llanura costera, fundamentalmente cambisoles eútricos y dístrico-úmbricos, con sectores de gleysoles en el área próxima a la desembocadura al Río das Presas.

Sin embargo, la presión urbanística está modificando el paisaje hasta el punto de que gran parte de la unidad en su tramo costero está formada por antrosoles en el entorno del núcleo de Cangas. Los arenosoles se sitúan en el área sedimentaria de la playa de Rodeira. En la vertiente los suelos alcanzan menos desarrollo debido al incremento de las pendientes evolucionando hacia estadios regresivos en las zonas de cabecera: umbrisoles dístricos a media ladera y regosoles y leptosoles líticos en lo alto de los montes que cierran las unidades. La geología granítica, con suelos poco permeables, motiva la aparición de áreas de encharcamiento en algunas zonas de las sierras (Criado, F. et alii, 2005). El denominado «Corredor del Morrazo» se extiende por varias unidades de relieve de frente costero conformados por pequeños acantilados, concretamente en los límites de Rodeira y de la punta de las Ratas, y sus áreas sedimentarias, predominantemente arenosas, en las que destacan la playa de Rodeira, así como los núcleos de Moaña, Cangas y Bueu, principalmente. La prolongación continental está marcada por la vertiente, conformada por una leve pendiente, prácticamente llana en su parte más baja, en el que predomina el perfil irregular por el que sobresalen las elevaciones graníticas que modelan el paisaje. Cabe destacar en este sentido el cierre occidental de la cuenca que se produce a lo largo de la alineación montañosa del macizo granítico de la Sierra de la Magdalena (ver figura 1).

A su vez, a pesar de que la mayor parte del territorio está marcado por la litología granítica, encontramos notables espacios cubiertos por depósitos del Cuaternario (principalmente, detríticos coluviales y eluviales) que se disponen a lo largo de la ensenada de Cangas, continuando hacia los valles del arroyo de Saiñas y del río de las Presas.

Por su parte, el clima presenta acusados contrastes territoriales, como consecuencia de la influencia marina y del relieve, que crean una gran variedad de tipos clima. En consecuencia, aparecen muy diferentes ámbitos térmicos y pluviométricos (desde 700 mm hasta cerca de los 1.800 mm). No obstante, a pesar de dichos contrastes, puede hablarse de un clima suave, en términos generales. La sequía en verano genera una fuerte incidencia territorial. La costa registra una temperatura media anual que supera los 14ºC y precipitaciones acumuladas durante el año de 1.200 mm a 1.400 mm. La oscilación térmica alcanza valores medios entre 12,5ºC y 13,5ºC. El ambiente climático general es cálido y húmedo (con valores por encima de los 1.400 mm, e, incluso, alcanzando los 1.800 mm de manera puntual). Sin embargo, en la cabecera de la unidad, el conjunto montañoso de la Sierra de la Magdalena y del Otero de Paralaia experimentan un aumento notable de las precipitaciones debido a su altitud.

En definitiva, el medio físico muestra una importante complejidad que, en el fondo, denota sustanciales debilidades que marcan un limitado potencial agrario que, a su vez, limita las capacidades económicas para afrontar un crecimiento y un desarrollo eficiente de dicho territorio; así como una escasa competitividad a gran escala, tan sumamente importante en un mundo en el que la economía de mercado es imperante. Por su parte, el patrimonio natural se nos muestra como un amplio «abanico» de paisajes que configuran una infinidad de lugares de interés natural, producto de los mencionados factores que marcan su topografía, sus recursos hídricos, su clima y los denominados «topoclimas» que tanto caracterizan a esta tierra, sus biotopos y su diversa y rica biogeografía –donde priman especies animales singulares, tanto acuáticas como terrestres, e importantes formaciones vegetales de fresnos, laureles, robles,… – así como un medio humano marcado históricamente por la adaptación constante al medio físico y que, en los momentos actuales, se posiciona como ente transformador de dicho espacio. Así pues, sobre esta realidad del medio físico, se ha desarrollado, a lo largo de las últimas décadas, una red viaria que forma un entramado complejo, en la que nos vamos a detener en los impactos generados por la ampliación del denominado «Corredor del Morrazo» y el «Puente de Rande».

El Corredor del Morrazo

De esta forma nos encontramos con la carretera PO-551, que recorre el territorio de Norte a Sur por la zona occidental, comunica el núcleo de Bueu con el de Cangas, donde se desvía siguiendo un recorrido paralelo a la costa con dirección Moaña. De este vial parten otras carreteras secundarias (EP-1002, EP-1001, EP-1003 y EP-1104), que interrelacionan todos los elementos de la unidad creando una densa red de comunicaciones. El tramo del Corredor del Morrazo VRG-4.1 se constituye como la nueva la vía que articula la península del Morrazo y comunica ésta con la ciudad de Vigo (POLGALICIA, 2011).

El denominado «Corredor del Morrazo» se construyó entre los años 2001 y el 2005, y, entre el 2016 y el 2018 se está produciendo una ampliación. El punto de partida es difícil de concretar, pues más que vertebrar, como señalaba anteriormente el POLGALICIA, ha cambiado completamente el espacio y territorio de la península del Morrazo. Citando a David Harvey (2017), «el meollo del conflicto reside a menudo en decidir cuál de las dos descripciones geográficas, ecológicas y antropológicas es la correcta». Y es que las relaciones sociales sólo pueden medirse por sus efectos. Con todo el valor puede representarse tanto en el espacio-tiempo relativo del cambio como en el espacio y el tiempo absolutos del valor de uso. Lo más grave es que esto se aplique a espacios vulnerables como por el que discurre el denominado «corredor del Morrazo» (pronto, casi ya, autovía del Morrazo) (Figura 2).

Al tratar de la situación del «actual» «Corredor del Morrazo», éste da servicio a una comarca cuya realidad podemos verla de forma más concreta si nos aproximamos a la realidad demográfica a la que se dirige, teóricamente, la ampliación del vial. Y es que, grosso modo, la península del Morrazo está conformado por los actuales concellos de Marín –núcleo más poblado-, Bueu, Cangas –capital histórica-, y, Moaña, y por las parroquias de Lourizán y Salcedo (concello de Pontevedra) y Figueirido, Vilaboa, San Adrián de Cobres y Santa Cristina de Cobres (concello de Vilaboa). Cabe señalar que la península del Morrazo, tal y como hemos visto con anterioridad, se caracteriza por tener una población dispersa y fragmentada en el territorio, prevaleciendo los espacios rururbanos, lo que marca el devenir de una población total de 81.228 habitantes. Igualmente, debemos tener presente que, a pesar de que la participación de la población del Morrazo ha venido decreciendo desde comienzos del siglo como consecuencia de la emigración, su densidad todavía supera la media española. Sin embargo, existen grandes diferencias espaciales entre los distintos municipios, que están estrechamente relacionadas con las distintos procesos de desarrollo agrario y de industrialización seguidos en diversas zonas que, unidas al trasvase poblacional que se observa entre los municipios del Norte (Bueu y Marín, limítrofes a Pontevedra) y los del Sur (Cangas y Moaña, limítrofes con Vigo), configuran el proceso de concentración de su población, producido en las últimas décadas.

En lo que al «Corredor del Morrazo», de forma particular, se refiere, señalar que en el Diario Oficial de Galicia (DOG Núm. 158) del jueves 16 de agosto del año 2001 se publicó la declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la vía de alta capacidad del Morrazo (RandeCangas). «En el proyecto objeto de evaluación se estudia el trazado alternativo más conveniente a la C-550, entre Rande y la conexión con la carretera C-550 en el tramo Aldán-Beluso. El trazado seleccionado, correspondiente con la alternativa A-B1-C modificada, tiene una longitud total de aproximadamente 18,3 km, con unas características geométricas correspondientes a una velocidad de proyecto de 80 km/h, con radios mínimos de 275 m y rampas máximas del 6%. Su sección varía a lo largo del trazado, de forma que entre el origen y el cruce con la carretera PO-320 de Cangas a Bueu se diseña con una sección tipo correspondiente a una tipología de vía de alta capacidad con calzadas separadas, y entre este punto y el final, la sección tipo corresponde a una vía de alta capacidad de una única calzada» (figura 3).

La ampliación de la AP-9 en Rande, a tenor de los informes existentes, no necesitó realizar una Evaluación de Impacto Ambiental (enseguida se nos viene a la cabeza el caso de la M-30, irónicamente denominada Calle-30, de Madrid), lo que supone una enorme degradación de los ecosistemas por los que atraviesa. Tal y como se recoge en los trabajos elaborados por la Xunta de Galicia en el año 2010 para el desdoblamiento –cuyo objetivo principal era atajar el problema de los accidentes viales mortales que se producían en el «Corredor del Morrazo (CG-4.1)»-, el proyecto de ampliación del vial, llevado a cabo por la empresa «ICEACSA», pasaba de contar con cuatro viaductos y un nuevo enlace en el Puente de Rande (si bien, esto fue analizado sobre plano pues el proyecto técnico se encontraba en las primeras fases de elaboración), para minimizar, según la empresa constructora, los costes de la obra.

Por su parte, el Estudio de Impacto Ambiental generado por la empresa «ICEACSA» se realiza en un documento técnico encaminado a predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que las acciones del proyecto puedan causar sobre la calidad de la relación del ser humano y su entorno. Se trata de presentar la realidad objetiva para conocer en qué medida repercutirá sobre el entorno la nueva infraestructura, detallando sus posibles interrelaciones y los efectos medioambientales del proyecto. La identificación y valoración de los impactos generados por el proyecto comprende distintas tareas: conocer el proyecto, sus características y exigencias previsibles en el tiempo, en relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales; conocer el medio en el que se pretende desarrollar el mismo; y, establecer la relación entre ambos y la importancia de sus interrelaciones. Se desarrolla una visión genérica del proyecto, relacionando aquellas características, peculiaridades y datos básicos que resulten de interés para el estudio (ICEACSA, 2014).

El proyecto debe considerarse desde el punto de vista de su interacción recíproca con el medio y, por tanto, en términos de utilización racional de éste (capacidad de acogida) y de los efectos del proyecto sobre él. Finalmente, se define un Programa de Vigilancia Ambiental para la fase de ejecución de las obras y la explotación de la infraestructura. En este Programa de Vigilancia Ambiental se persigue verificar la evaluación inicial de los impactos previstos, controlar la aplicación de cada una de las medidas protectoras y/o correctoras establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, detectar los posibles impactos no previstos hasta la ejecución de las obras y establecer las medidas necesarias y redefinir aquellas medidas medioambientales que hayan sido ineficaces (ver figura 4).

El Puente de Rande La otra infraestructura tratada es la ampliación del conocido como Puente de Rande. Solventando la ría de Vigo, el Puente de Rande, que debe su nombre al angosto estrecho por el que discurre, sienta sus pilares sobre un fondo marino de fangos y arenas finas que muestran la gran potencia erosiva de sus aguas. Abriendo paso entre la urbe de Vigo y la denominada «península del Morrazo», comparte vestigios del pasado y miras hacia el futuro, entre los concellos de Redondela y Moaña. Sus enormes dimensiones, sus gruesos pilares, sus pesados «tirantes», su extraordinaria longitud y su ya ampliada anchura, rompen con la estética de un paraje casi salvaje, en el que la naturaleza viva aún era palpable hace apenas medio siglo. Esta conjunción de elementos interrelacionados, quiebran el entorno sobre el que se asientan, produciendo un impacto colosal que genera incontables riesgos de carácter antrópico.

Tal y como podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 5), en relación con el impacto ambiental, el progresivo aumento del tráfico rodado no solo incrementa el riesgo de accidentes e intensifica las emisiones de gases contaminantes, el enorme incremento del ruido, o la dispersión de micropartículas de plástico provenientes del caucho de los neumáticos –que es consumido por los peces y genera riesgos sobre la salud humana, al entrar en la cadena trófica-, sino que acentúan la presión sobre el fondo marino mermando la capacidad de carga de éste –añadiendo, a su vez, los daños ocasionados por las losas de hormigón que se despegan, consecuencia de las condiciones climáticas extremas a las que se ven sometidos-, así como a su fauna y su flora marina.

Bajo los colosales pilares del Puente de Rande, encontramos unos riquísimos fondos marinos, de incalculable variedad de especies de algas (como Polysiphonia elongata, Fucus vesiculosus, Phormidium corium, Grateloupia doryphora, Gymnogongrus griffithsiae, Gracilaria gracilis, Aglaothamnion hookeri, Ceramium gaditanum, etc.); una amplia fauna de endobiontes (principalmente bivalbos como los berberechos o moluscos), crustáceos decápodos (Callianassoidea, Atelecyclus, Macropipus, etc.), formas sésiles (Alcyonium palmatum), poliplacóforos, ascidias (Phallusia mammillata), peces (como la sardina Sardina pilchardus, la caballa Scomber scombrus, el jurel Trachurus trachurus, el rodaballo Setta maxima, el lenguado Solea vulgaris, los gallos Arnoglossus, el rubio Triglidae, etc.), cetáceos (como los delfines, calderones, ballenas aliblanca o arroaz), entre otros muchos, que se encuentran en continua destrucción y, en muchos casos, desaparición.

Igualmente, nos encontrábamos ante una bahía que, históricamente, poseía una gran riqueza biológica y que, con la ampliación del Puente de Rande, incrementa el riesgo de destrucción total –puesto que, a día de hoy, ha mermado más que sustancialmente su calidad y, se ha intensificado, de manera progresiva, su destrucción parcial-. Además, la fauna terrestre se ve afectada por los continuos sistemas de alumbrado o la iluminación de tránsito de los vehículos que generan riesgos a las aves nocturnas (entre las que destacan el búho real Bubo bubo, la lechuza campestre Asio flammeu y la lechuza común Tyto alba, el mochuelo común Athene noctua y el autillo Otus stops) e insectos, mientras que los tirantes y elementos metálicos afectan a las aves diurnas (cormoranes phalacrocorax, gaviota –especialmente, Larus michahellis o Larus Marinus-, Buteo rufinus, Apus o cirrios, alcatraces Morus bassanus, o correlimos como la Motacilla alba). Tal y como señalábamos anteriormente, el ruido producido por el continuo tránsito, así como del ocasionado por el viento –en ocasiones ciclónico – al chocar con los tirantes, aumenta los riesgos a los vinculados a la calidad de vida –afecciones al sistema nervioso, problemas de conciliación de sueño,…-, y, a la fauna autóctona, produciendo incluso situaciones de extinción de ciertas especies animales.

Por último, entre las cuestiones más reseñables al hablar de riesgos, debemos señalar que la corrosión de los materiales empleados en la construcción del puente y la «delaminación» en forma de lajas del hormigón son consumidas por la fauna marina, especialmente por los peces, entrando así en la cadena trófica e incrementa los riesgos asociados a la salud humana. A lo expuesto, añadir el enorme impacto visual que genera la propia existencia de la infraestructura, y sus ampliaciones, tal y como podemos observar en las figuras siguientes.

Debemos ser conscientes que, mientras se realiza la ampliación del Puente de Rande, se produce, simultáneamente, la agregación de factores y elementos como el asfaltado, la perforación de las montañas, el alisado del suelo, el empleo de explosivos, la destrucción del suelo, la eliminación de la vegetación, la construcción de nuevos pilares, la colocación de señales de tráfico y piezas reflectantes o el empleo de pinturas, entre otras muchas cuestiones, que generan riesgos vinculados, como veremos con posterioridad, a los cambios de usos de suelo, recalificación de terrenos, modificación de los patrones de drenaje, pérdida de capa vegetal, variación en la sedimentación de ríos y playas, destrucción de entidades culturales –fundamentalmente de carácter antropológico-, cambios en la movilidad de la fauna, contaminación de aguas y del aire, generación de un mayor número de accidentes,…, que potencian la degradación del medio sobre el que se asientan, generando cambios irreparables tanto en el paisaje como en las bases económicas y sociales de su población. Ejemplo de todo ello lo encontramos en la misma salida del Puente de Rande (ver figura 6), con la construcción de un viaducto de conexión, la desmembración del terreno que supone la tala de los árboles o dejarlos sin suelo –y, generando futuros riesgos de incendio, consecuencia de las colillas o recipientes de cristal que los conductores arrojan por las ventanillas-, y, además, se ve intensificado a medida que vamos avanzando por el propio Corredor, donde se observa cómo antiguos caminos sientan las bases de las nuevas carreteras de acceso que, indiscutiblemente, requieren de las ampliaciones de las vías, la tala de árboles y, por supuesto, el asfaltado de los suelos, produciendo un daño irreparable en la zona.

Los impactos y otras consecuencias

A lo anteriormente dicho respecto del puente, añadir que los riesgos antrópicos de la ampliación del Corredor del Morrazo, no se limitan exclusivamente a los generados con la propia construcción de carriles contiguos a los ya existentes, sino que se acentúan aún más con la ampliación de túneles socavados en la montaña, las carreteras de enlace o los nuevos viaductos que se han de crear para tener un mayor acceso (ver figura 6).

Además, para solventar los elevados saltos de pendiente de los valles, principalmente de las denominadas «fragas» (montes aislados o bosques propios de las riveras, poblados de especies caducifolias que conviven con fauna autóctona, que surcan y dibujan el terreno por el que discurren, y, donde no existe presión por parte de la acción humana), se construyeron diversos viaductos que, a día de hoy, serán ampliados por su «cara interna», duplicando así el número de carriles y, necesariamente, de pilares (ver figura 7).

A medida que se avanza por el Corredor del Morrazo, desde el Puente de Rande hacia su destino en el concello de Bueu, se puede ir trazando una línea divisoria entre la aún naturaleza viva (si bien, poco queda de aquellos vestigios de fauna salvaje, de flora exuberante o del cielo cristalino iluminado por el firmamento, que no hace más de unas pocas décadas que ha dejado de ser un lugar único, para convertirse en otra zona costera más de España), y, el sendero de destrucción que van socavando escavadoras, grúas, apisonadoras,…, desmembrando una montaña que parece ser de arena en vez de granitos y gneis. Claro ejemplo de ello lo podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 7), a su paso por el concello de Moaña, por las que atraviesa el Corredor. La compleja orografía no parece obstáculo en el trazado del Corredor y, mucho menos, en sus obras de ampliación. Nos encontramos ante una pequeña cadena montañosa, denominada «Sierra de Domaio» o «Sierra del Morrazo» donde sus ríos nacen, crecen y terminan por morir en las, aún hoy, desembocaduras naturales de playas y marismas, surcando entre su roquedo, pequeñas cuencas hidrográficas que han marcado durante siglos, el devenir de sus gentes.

A lo largo de la historia, la actividad económica de Moaña ha estado marcada por el sector primario; la ganadería y las explotaciones agrícolas minifundistas que se veían complementadas por las actividades pesqueras y la industrialización tardía vinculada a la propia pesca. En los momentos actuales, y, concretamente desde la construcción inicial del propio Corredor, se ha acelerado el proceso de modificación del modelo económico tradicional. En apenas una década, sus gentes no cultivan sus pequeñas parcelas de tierra sino que siembran colosales casas recubiertas de granito, no salen al mar a pescar sino que compran barcos y lanchas de recreo, no tienen animales de granja sino que van a comprar a los nuevos «super» e «hipermercados». Cultivar la tierra, criar ganado y barrer los mares, ya solo queda en el recuerdo, en el quehacer de unos pocos –ancianos, mariscadores, pescadores de bajura o aquellos dedicados al cultivo del mejillón-, en el desarrollo de alguna de las pocas industrias pesqueras que aún persisten y, en las actividades de ocio que, ya cada vez menos, se celebran por estas tierras. Todo ello no es más que el complejo conjunto de riesgos antrópicos generados por un Corredor que hoy se convierte en autovía (figura 8).

A su vez, la ampliación del Corredor conlleva la imperiosa necesidad de alargar los puentes de acceso, lo que incrementa la presión sobre el medio, tal y como podemos ver en la figura Nº 9. Para ello, se debe abrir paso entre la propia montaña y las carreteras ya existentes, lo que genera riesgos directos vinculados a la propia obra; a saber: presión de carga del terreno a consecuencia de la maquinaria pesada empleada, contaminación área y de las aguas –especialmente las subterráneas-, enturbiamiento de las aguas, daños en la vegetación que debe ser talada, peligro de desprendimientos a la hora de desmembrar el roquedo, afecciones en la fauna que ve modificada su hábitat e, incluso, puede generar trastornos en sus procesos reproductivos (ver figura 9).

Por otra parte, la ampliación del Corredor conlleva la desmembración y destrucción de la propia montaña que, como hemos dicho con anterioridad, está conformada por un roquedo antiguo, duro y grueso de rocas graníticas y de gneis, con lo que, amén de los elevados costes que se generan con estas obras de colosales envergaduras, genera un sinfín de riesgos antrópicos, entre los que podemos destacar los riesgos de modificación de los patrones de drenaje; no olvidemos que una de las características principales de estos espacios naturales reside en la existencia de numerosos «saltos de agua» –a modo de cascadas-, fundamentales para el desagüe de las constantes y torrenciales lluvias características de este clima oceánico –donde, además, la influencia de los vientos del sudeste cobran notable importancia-. Esto no solo causa cambios en los caudales, los cursos de los ríos o los procesos de escorrentía, que transforman el medio, el paisaje, los asentamientos y actividades humanas, sino que pueden generar riesgos de inundación de la propia autovía, ocasionar desprendimientos de rocas, deslizamientos de ladera,…, que provoquen, entre otras cuestiones, accidentes de tráfico.

Igualmente, suponen un incremento sustancial de los riesgos producidos durante el tiempo en que duren las obras, puesto que la dinamita empleada en las voladuras ocasiona emisiones de contaminantes atmosféricos –que después precipitan sobre las aguas, la vegetación y el suelo-, fuertes vibraciones y temblores del suelo –afectando, especialmente, a la fauna-, se destruye el hábitat de la fauna que vive en estos espacios naturales –alterando su espacio vital, modificando sus hábitos de movilidad, anidación, cría, etc. – produciendo, en muchos casos, la reducción paulatina del número de individuos de ciertas especies y, en algunos casos, incluso, su desaparición o extinción; consecuencia, en muchos casos, del aumento porcentual de atropellos. Así mismo, supone una ampliación del tráfico rodado –lo que conlleva un incremento de la demanda de combustibles, y, por ende, de las emisiones de gases, ocasionando mayores niveles de basura – procedente de los vehículos que transiten por las vías y los lancen por sus ventanillas-, riesgos de incendio –por el consumo de tabaco y del uso irracional de sus colillas-, el ruido que ocasiona el tráfico continuo, la contaminación lumínica de los focos, etc. (ver figura 10). Todo ello sin olvidar que, la ampliación está provocando la destrucción de yacimientos arqueológicos de carácter prehistórico, así como importantísimos cambios en los usos del suelo.

A modo de conclusiones

Tras la presente investigación empírica que ha versado sobre el impacto de las infraestructuras viales en una comarca de la España atlántica («Corredor del Morrazo» y «Puente de Rande») hemos podido conocer las consecuencias directas derivadas del paso de un modelo de desarrollo tradicional a otro basado en el crecimiento económico, proceso realizado al margen del desarrollo territorial, con notabilísimos impactos medioambientales, consecuencia del fracaso, cuando se ha aplicado, de la Evaluación de Impacto Ambiental.

Se constata, por tanto, la necesidad de plantear nuevos modelos de desarrollo que permitan resolver los problemas sociales, económicos y de accesibilidad, sin poner en riesgo la frágil realidad medioambiental, cuya degradación, en no pocos casos, es irreversible. Se pone de manifiesto cómo a pesar de cumplirse con la legislación vigente, la construcción o ampliación de las infraestructuras generan numerosísimos riesgos e impactos ambientales, que alteran y degradan el medio fisico.

De forma concreta, los impactos están siendo muy graves en los paisajes de la península del Morrazo. Unos paisajes de notable valor por sus elementos físico-biológicos que, insertos en la trama rural, habían pervivido hasta la actualidad. El punto de inflexión lo encontramos en las consecuencias derivadas de la denominada catástrofe del petrolero Prestige, en noviembre del 2002; al desastre medioambiental siguió la llegada de ayudas y compensaciones económicas que iniciaron el cambio en el modelo de desarrollo señalado, en el que la construcción de infraestructuras viales han sido y son las verdaderas «protagonistas», transformando y degradando los espacios periurbanos, convirtiéndose en un elemento fundamental en la creación y consolidación de lo que hemos dado en denominar como «región-riesgo», pues a los riesgos naturales existentes, se añaden los antrópicos-tecnológicos.

Igualmente, señalar que las relaciones sociales únicamente pueden medirse por sus consecuencias, siendo especialmente graves en espacios vulnerables como por los que discurren el «Corredor del Morrazo» o el «Puente de Rande». Los estudios previos recogidos en los proyectos de la ampliación de estas infraestructuras señalaban la notable interacción recíproca de las mismas con el medio, y de sus repercusiones. De hecho, especial relevancia tiene el impacto visual; de hecho, la ampliación del Puente de Rande genera un enorme impacto visual sobre los paisajes marinos de la ría de Vigo, junto con los propios impactos ambientales. A esto añadir que, el hecho de que no se haya aplicado en su ampliación la EIA, ha sido de notable gravedad (la excusa ha sido que no afecta a zonas de especial protección).

En la ampliación del «Corredor», a los factores y elementos de impacto ambiental se le suma la especulación urbanística, junto a la contaminación atmosférica y acústica, consecuencia del notabilísimo incremento del tráfico rodado, con lo que esto supone para la presión ejercida sobre el medio natural. Y es que la naturaleza debe ponerse en relación con el reconocimiento de que los recursos naturales son bienes económicos, tecnológicos, culturales que debemos cuidar para que no se degraden por el impacto de obras como las tratadas, que ponen de manifiesto la poca utilidad de la Evaluación de Impacto Ambiental, remarcando la contradicción existente en las distintas configuraciones espacio-temporales, generadas por la acumulación de capital, que en nuestro caso se concreta en la zona de influencia de la ciudad de Vigo.

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Sobre los autores

José Antonio Sotelo Navalpotro (Madrid, 1956)

Catedrático de Universidad de Análisis Geográfico Regional en la Universidad Complutense de Madrid. Doctor en Geografía, en 1986, y Doctor en Ciencias Ambientales (Políticas), en 2003, por la Universidad Complutense de Madrid. Ejerce su actividad docente en la UCM desde 1986, y es Director del Instituto Universitario de Ciencias Ambientales (IUCA) desde noviembre del 2013, anteriormente, Secretario General y Director Adjunto del mismo. A su vez, es Director e Investigador Principal del Grupo de Investigación «Desarrollo y Gestión Ambiental del Territorio» (UCM-930539), formado en 1996 y validado por la UCM en 2006. Su labor docente, discente e investigadora queda avalada por la obtención de cinco Quinquenios docentes y cinco Sexenios de Investigación, todos ellos consecutivos y «vivos». Asimismo, dirige las prestigiosas Revistas Anales de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, Observatorio Medioambiental, Apuntes de Medio Ambiente y M+A Revista Electrónica de Medio Ambiente. Forma parte de numerosos comités científicos nacionales e internacionales (Vocal de Future Earth, Secretario del Comité Científico Español de IHDP, etc.). Es autor de más de veinte libros de sus especialidad, publicados en prestigiosas editoriales como la Oxford University Press, Espasa-Calpe, RBA, Planeta, Síntesis, entre otras; y autor de más de cien artículos científicos de alto nivel, publicados en Revistas Científicas de alto impacto, como «Environmental Science and Policy», Estudios Geográficos, Investigaciones Geográficas,…

María Sotelo Pérez (Madrid, 1985)

Actividad docente como profesora Ayudante Doctor (acreditada a Contratado Doctor) en el Departamento Ciencias de la Educación, Lenguaje, Cultura y Artes, Ciencias Histórico-Jurídicas y Humanísticas y Lenguas Modernas, de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de de la Universidad Rey Juan Carlos. Doctora en Economía con «Mención Europea», por la Universidad Complutense de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado), y, Dra. por la misma Universidad, en Geografía, con «Mención Internacional». Es Licenciada en Geografía por la UCM – donde obtuvo el Premio Fin de Licenciatura-; Licenciada en Ciencias Económicas por la UCM – realizó la especialidad en Economía Internacional y Desarrollo-; a su vez, realizó el Máster Oficial en «Medio Ambiente: Dimensiones Humanas y Socioeconómicas» y el Máster Oficial en «Dinámicas Territoriales yDesarrollo», ambos en la Universidad Complutense de Madrid. Es autora de más de treinta artículos científicos publicados en Revistas de impacto, cuatro libros y numerosos capítulos de libro. Ha sido Contratada FPU (Formación del Profesorado Universitario), por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Ha impartido docencia en todos los niveles –Licenciatura, Grado, Máster y Doctorado-, tanto en formación presencial como online –estando en posesión de veinticinco títulos, de los cursos realizados en la URJC para formación docente no presencial-. Ha participado en diversos Proyectos de Investigación Competitivos de carácter Nacional, artículos 83 y Proyectos de Innovación en la Mejora de la Calidad Docente, y, ha realizado numerosas estancias de investigación en centros de renombrado prestigio, tanto nacionales como internacionales.

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e-ISSN 2340-0129

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Algunas fotografías de la obra del puente de Rande.

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Algunas fotografías de la obra del corredor del Morrazo

 

 

A veciñanza esixiu que parte do Parque do Matias teña unha área para cans

Baixo o lema “en defensa do Parque Matías para cans” a veciñanza deronse concentración nas portas da lonxa do Concello de Vigo nunha protesta, o comezo da protesta foi as 11 do xoves, o motivo é o comezo en breve do macroparque infantil (proxecto da alcaldía) decídense unir forzas para organizar xuntas unha serie de accións.

Ubicación do Parque do Matías

O Parque do Matias ubicase na contorna do O Toxal, rúa Aragón, Extremadura e Travesía de Vigo. Preto do colexio San Fermín.

Custo do Macroparque infantil

O macroparque infantil terá unha inversión de 5 millóns de euros anunciado o 1 de xaneiro deste mesmo ano.

O proxecto

No seu anteproxecto o Concello expón unha mellora considerable da comunicación do parque que ten como “prato estrela” a instalación dun novo elevador con tres paradas: unha situada na parte baixa do recinto; outra no punto medio da leira, que conectará cos xogos e as vivendas da contorna; e a última, que ascende ata a cota máis alta do parque e comunica coa área infantil. A través dunha pasarela accederase tamén ao espazo deportivo. Para salvar o desnivel entre a entrada desde Travesía de Vigo e o punto máis elevado do parque o Concello estuda construír unha rampla en forma de zigzag de varios tramos que -matizan os técnicos de Praza do Rei- cumprirá a normativa vixente en materia de accesibilidade e non superará o 10% de pendente.

O proxecto fíxase como obxectivo mellorar a comunicación e a accesibilidade entre Travesía de Vigo, de Travesía de Estremadura e a rúa Aragón. A vía principal de acceso será Rosario Hernández Diéguez, onde o Concello estuda pintar un mural relacionado coa temática do parque. O paso con vehículos só estará permitido para residentes e servizos de emerxencias. Desde Aragón avanzarase por Rúa do Toxal, onde se habilitarán zonas de aparcamento de uso único para veciños. As restricións aplicaranse tamén no terceiro punto de entrada: Travesía de Estremadura. Entre a zona de deporte e o macroparque infantil, o Concello expón tamén alargar a calzada cun camiño de lastras peonil que facilitará o paso a unha praza ampla. Tanto desde Travesía de Vigo, como de Estremadura e Aragón priorizarase en especial aos peóns.

 

A veciñanza expón

Que nos arredores ao parque Matías xa existen na actualidade 6 parques infantís

– Parque de Mtnez. Garrido con Portela.
– Parque Jenaro de la Fuente (Instituto).
– Parque Jenaro de la Fuente ( Maruja Mallo).
– Parque Leira Matías (Zona inferior).
– Parque Rúa Aragón con Redomeira.
– Parque Rúa Párroco Jose Otero (Igrexa Fátima)

As veciñas non se opoñen en ningún momento a este proxecto, mesmo destacan a preocupación pola diversión dos menores e a mellora da cidade de vigo… só solicitan que o parque Matias mantéñase como parque de cans e mellórese segundo ordenanzas Municipais en canto ao valado, creación de zonas de refresco para animais, papeleiras caninas etc.

“Cada día somos máis persoas que temos cans e gustaríanos que non se esquezan estes animais, ademais temos unha cidade que é a máis fermosa de España, sexamos tamén unha cidade punteira en benestar animal, destaquemos por ser unha cidade amiga dos animais” din as veciñas.

Manifiestan que “Por favor fáganse eco desta solicitude tanto do colectivo DISTOPIA como das VECIÑAS, sobre todo pola importancia de ser unha cidade que respecta, ama e preocúpase pola súa mascotas, nesta cidade cabemos todas e todos e é noso deber crear as canles suficientes para que os nosos animais poidan xogar e relaxarse nun parque” finalizan.

 

1.208 persoas asinaron a petición do cambio do trazado do túnel de Elduayen

Hoxe pasadas as 4 horas AM xa eran 1.208 persoas que asinaran a petición na plataforma change.org para reclamar que se peonalice o centro de Vigo pero reformulándose o trazado do túnel de Porta do Sol concretamente a petición esta baixo o titular “SI a la peatonalización del centro de Vigo, NO al túnel subterráneo en el Casco Histórico”, dita petición realizada pola Asociación de veciños e comerciantes afectados polas obras do túnel na rúa Elduayen en Vigo.

Algúns dos veciños da rúa Elduayen xa colocaron pancartas de protesta nos seus balcóns para pedir que o goberno municipal leve a cabo unha reforma do proxecto, cuxo inicio está previsto para o próximo mes de outubro.

Concretamente o proxecto iniciásese segundo informou o Concello sera este ano no mes de outubro de 2019, a asociación manifestouse decindo que “O centro de Vigo unha importante obra de tunelación que alterará de forma irreversible o acceso e a vida cotiá dos veciños e comerciantes do Casco Vello (a zona histórica da cidade), así como de persoas con mobilidade reducida, repartidores, transportistas, etc”.

O goberno municipal da cidade de Vigo o día 3 de maio aprobaba o proxecto de peonalización da Porta do Sol, proxecto que soterrará o tráfico e fará peonil a Porta do Sol, obra que inclúe unha rampla mecánica desde Carral. O orzamento para actuación roza os 17 millóns de euros, subvencionado con fondos FEDER da Unión Europea dentro da estratexia EDUSI.

O Concello contempla a construción dun túnel de dous carrís de 3,5 metros de ancho cunha única entrada en Policarpo Sanz e dúas saídas independentes para cada carril na rúa Elduayen. O paso inferior aproveita parte do aparcamento soterrado da Porta do Sol.

A humanización e transformación da rede viaria na Porta do Sol supón crear 8.000 metros cadrados de espazo público peonil, dotado de zonas verdes e mobiliario urbano con elementos singulares, como un estrado-escenario, unha réplica das illas Cíes ou unha maqueta tiflolóxica que amose a configuración do novo espazo para as persoas con visibilidade reducida.

A ordenación do ámbito peonil complétase coa execución dunha rampla mecánica en Carral para facilitar a mobilidade vertical da cidadanía, dando continuidade ao itinerario que seguen as actuais escaleiras mecánicas que van da Porta do Sol á zona do Concello.

O proxecto recolle ademais a reposición e construción de redes de servizos urbanos, como a iluminación pública, gas, electricidade, telecomunicacións, saneamento e abastecemento na Porta do Sol e en Elduayen.

O goberno municipal afirmaba o 4 de xuño que “O Concello recibe ata o 28 de xuño as ofertas para peonalizar a Porta do Sol”, ata finais de mes, as empresas poden optar á execución dos traballos de soterramento do tráfico e humanización de Porta do Sol, segundo informou este martes Abel Caballero. Financiado con fondos FEDER da Unión Europea, este proxecto municipal presenta un orzamento de 17 millóns.

Logo de aprobar o proxecto en Xunta de Goberno o pasado 3 de maio e a apertura do proceso de licitación o 24 do pasado mes, o Concello ten aberto o prazo de recepción de ofertas ata o próximo 28 de xuño, segundo trasladou este martes o alcalde en funcións. O prazo estimado de execución das obras é de dous anos e o orzamento municipal ascende a 17 millóns de euros -parte do proxecto EDUSI Vigo Vertical cofinanciado con fondos FEDER da Unión Europa-.

O proxecto contempla a construción dun túnel e incorpora unha rampla mecánica desde Carral ata a Porta do Sol, que dará continuidade á xa existente na rúa II República. En superficie, o Concello creará un espazo público peonil de 8.000 metros cadrados, con zonas verdes, mobiliario urbano e elementos singulares como un escenario, unha réplica das illas Cíes ou unha maqueta tiflolóxica para persoas con visibilidade reducida na que amosa a configuración do espazo público.

O goberno vigués reporá ademais as redes de iluminación pública, gas, electricidade, telecomunicacións, saneamento e abastecemento. Abel Caballero explicou sobre a Porta do Sol que “queremos gozala como unha praza peonil”, indicou que “Vigo non ten unha gran praza” e este proxecto “é unha gran obra para compactar a cidade, o casco vello alto e baixo e a Porta do Sol”.

A Asociación de veciños e comerciantes afectados polas obras do tunel na rúa Elduayen en Vigo empezaron a recollida de sinaturas a comezos deste mes de agosto, solicitadolle ao Excelentísimo Alcalde de Vigo, Don Abel Caballero, que atenda a sua petición de revisión ou cancelación do proxecto do túnel baixo o Centro histórico da cidade, polos seguintes motivos:

Porque AUMENTARÁ O TRÁFICO no Miradoiro do Paseo de Alfonso

(ao non incluílo na peonalización, o tráfico de vehículos no paseo multiplicarase)

Porque NON É NECESARIO PARA A PEONALIZACIÓN do centro

(un simple corte de tráfico entre Porta do Sol e Paseo de Alfonso abarcaría todo ese tramo)

Porque FAI INVIABLE O ACCESO BÁSICO por centos de persoas

(maiores con mobilidade reducida, comerciantes, transporte público, repartidores, etc)

Porque non se debe ARRISCAR O PATRIMONIO HISTÓRICO de Vigo

(a obra a 7 metros de profundidade afecta a edificios do século XIX e varios xacementos)

Porque ESCONDER A CONTAMINACIÓN URBANA non é unha solución

(o tráfico rodado aumentará considerablemente, pero só un tramo irá baixo terra)

Porque o túnel mide 400 metros pero SÓ PEONALÍZASE A METADE

(18 millóns de euros nunha obra que reduce as beirarrúas para favorecer o tráfico pesado?)

Segundo este díario tivo acceso a un documento do “Vigo Vertical” publicado nas redes polo edíl Rubén Pérez que viña a decir textualmente “Durante o proceso de execución das actuacións terase en conta á cidadanía por unha banda e aos axentes sociais e económicos por outro mediante os mecanismos anteriormente descritos, co obxectivo que realicen achegas e dean a súa opinión sobre o que se esta facendo. Así mesmo, crearase un Comité de participación que incluirá a axentes sociais, asociacións veciñais, etc. cos que manteremos reunións periódicas para contrastar os logros e os afectos conseguidos coas actuacións en marcha e poder redirixir o proceso de execución”.

O documento

O proxecto en infografías

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Aquí a simulación de como sería o túnel

O gráfico presentado pola Alcaldía

Poño en coñecemento estas dúas ligazóns

• Asinar a petición:Aqui 
• Más información en:  VIGOHISTORICO.COM

Cartaz da campaña

 

 

Camiñar o Vigo Vello

O pasado domingo estiven representando a noticiasvigo no roteiro baixo o nome «Camiñar o Vigo vello», que é así como chámase o libro do vigues Pedro Feijoo o cal organizo este roteiro que desde noticiasvigo ten o pracer de compartir con todos vós neste video, é un paseo pola historia da cidade.

De a cabalo entre os manuais de historia e as guías turísticas, o libro de Pedro Feijoo propón un xogo diferente. É certo que, como as guías, vén cos seus planos, mapas e mesmo percorridos propostos. E que, como os libros de historia, tamén conta cun amplo relatorio de anécdotas, memorias, imaxes de época e documentos nalgúns casos inéditos a día de hoxe. Pero en realidade este libro é outra cousa… É a carta dun namorado, o convite para saír a camiñar e redescubrir a cidade a través das rúas e prazas do seu barrio vello.

A proposta de coñecer Vigo da man dun paseo que, sobre todo, se fai sen présa, devagar, deixando que os nosos pasos se perdan polo mar de anécdotas e historias que conforman a memoria da cidade. Porque, á fin e ao cabo, esa é a verdade: nada máis hai que saber onde observar con atención para descubrir que entre as luces e sombras da cidade vella aínda permanecen visibles os vestixios das moitas vidas que amalgamaron o Vigo vello. Eis a eterna vila mariñeira, si, pero tamén aqueloutra que os seus veciños defenderon a ferro e lume en máis dunha ocasión, e o Vigo industrial, e o metropolitano, e mais tamén o corsario.

Esta é a proposta que se fai neste libro: saír a camiñar o Vigo vello, e coñecelo de primeira man, a través do seu paseo.

“Camiñar ou Vigo vello” é un pretexto do escritor, que demostrou o seu apego por estas rúas nas súas exitosas novelas, para animar aos vigueses para saír á rúa e “xogar a ser turistas” na súa propia contorna. Un paseo con Feijoo polas rúas do Casco Vello é rico en anécdotas. Desde a Praza dous Pescadores, o escritor resalta ao sobrevivente que preside o lugar: “Esta oliveira é o único que garda a memoria de cando Vigo era unha cidade cuberta de oliveiras. Leva aquí toda a vida, non o trasplantó ninguén”. Esta árbore é mesmo máis antigo que o do Paseo de Alfonso XIII, sen dúbida, o máis fotografado.

O vídeo non esta completo xa que se desexas saber o seu final NoticiasVigo anima e recomenda a todos a participar nestes roteiros. Pido desculpas porque nalguns treitos do video o audio non e moi bo pero como ben sabedes traballo de forma precaria.

Nin patrón ni patrona

Moitos vigueses e viguesas din que San Roque é o patrón da cidade e cabe sinalar que non o é, San Roque non é o patrón de Vigo. Como tampouco o é o Cristo da Vitoria. Sinálase como patroa da cidade a Santa María, que a Igrexa celebra un día antes, o 15 de agosto, coa festividade da Asunción. O segundo erro é máis grave, pero non tan fácil de comprender. Porque a cidade de Vigo non ten ningún patrón. Como sinala a Constitución de 1978, vivimos nun Estado aconfesional. Polo tanto, Santa María é patroa só para os vigueses católicos. Nada máis (e nada menos). Non o é para quen profesa outra confesión relixiosa; ou simplemente, ningunha. E tampouco o é oficialmente da cidade. Vigo ten escudo, ten bandeira e ten lema. Pero non ten nin patrón nin patroa. É un erro común dar carácter oficial a un patronazgo que existe. Porque se mañá un musulmán decidise que estamos baixo a protección do arcanxo Gabriel ou un hindú proclamase que nos amparan Shiva ou Visnú, o resultado tería o mesmo carácter oficial que o católico: ningún.

Aclarado a lea, entramos na festividade máis popular da cidade. Porque a romaría de San Roque transpórtanos ao Vigo rural, nunha cidade que aínda conta cunha cabana gandeira cifrada, segundo o último censo, en 309 vacas, 409 porcos e 526 cabalos. O número de ovellas pode calcularse observando as que ocasionalmente pastan nalgunhas leiras de Navia ou da avenida de Madrid.

Este Vigo rural, que aínda pervive, conserva na leira de San Roque a súa romaría de verán, do mesmo xeito que o fai no inverno en Bembrive coa festa de San Blas. Desde tempos remotos, o evento celébrase os días 15, 16 e 17 de agosto. A primeira data chamábase “vésperas”, a segunda “San Roque” e a terceira “O Can”. Esta última, de despedida, rendía homenaxe ao can chamado Rouna que, na imaxinería relixiosa, acompaña ao santo de Montpellier lamiendo as súas feridas. Segundo as crónicas antigas, O Can, o día de peche, a festa era bastante máis “rachada” que nas dúas xornadas precedentes.

O día 15 comezaba cun gran repique de campás na parroquia á tardiña. Nese momento saía a procesión da Virxe do Rosario, que era recibida na capela pola imaxe de San Roque. Ambas se reunían logo baixo un fornelo e expúñanse durante os tres días que duraba a romaría.

O día de San Roque celebrábase unha misa, a cuxo termo se iniciaba a procesión, que percorría as rúas de San Roque, Couto Piñeiro, Rola e Santa Rita. Ao concluír a marcha, lanzábanse foguetes. Describe a estampa da xornada de hai un século Amador Montenegro: «O número de casetas instaladas con atraccións de todas clases, e con gran número, en que constantemente se servían refrescos e comidas, animaba e atraían xentes en cantidade ata altas horas da madrugada, postos que co abono do canon fixado, pagaban con fartura os gastos da festa».

O 17 de agosto, popularmente coñecíase como O Can. Nesta xornada, unha nova procesión devolvía á Virxe do Rosario coa mesma cerimonia e lanzamento de bombas de palenque.

O médico Nicolás Taboada e Leal, primeiro cronista oficial da cidade de Vigo, xa destacaba en 1840, na súa «Descrición topográfico-histórica da cidade de Vigo, a súa ría e arredores», que a romaría de San Roque era unha de «as máis famosas e de máis nombrandía». Na súa crónica, aludía á «abundancia de froitas, sandías, melones, recoiro, tamboriis, gaitas, danzas e a algarada e o bulicio».

«Á distancia dun curto paseo desta cidade áchase unha extensa e ben poboada dehesa de robustos carballos, en cuxo sitio se solemniza a súa festividade», engade Taboada, que considera grato «observar os xúbilos públicos, os varios corros con danzas do país, e pola noite asisten aos fogos artificiais» cabe sinalar que desde o 2011 estes fogos se deixaron de facer. Consérvanse gravados con estas tradicións, como unha estampa na que se ve o baile da hogaza, que era un clásico en San Roque ata o século XIX.

Agora, as tómbolas, o tiro ao branco e certa obsesión polo pasodobre, fronte á música tradicional galega, talvez fágannos esquecer o pasado tradicional de San Roque. Pero non custa moito atopar as pegadas dunha festa ancestral, que aínda conecta a cidade coa súa antiga identidade rural. Así que haberá que ir festexar, aínda que non a honrar a patroa nin patrón algún. Porque Vigo, xa queda dito, non ten patrón.

A asociación veciñal de Teis denuncia que o Concello retira a pancarta da ETEA

A Asociación Veciñal de Teis, informa que a primeira hora desta mañá o Concello retirou a pancarta reivindicativa colocada na torre de vixilancia da ETEA, pola asociación este pasado martes.

A Asociación, quere denunciar a actitude do goberno municipal de Vigo, que en vez de preocuparse de mellorar o estado do paseo marítimo, a praia da Punta e dos espazos públicos da ETEA, a súa prioridade e retirar unha pancarta.

O paseo marítimo, realizado polo Concello de Vigo en 2011,  carece de papeleiras, non se realiza un traballo de mantemento habitual neste paseo, onde tamén abunda a vexetación.

A falta de mantemento da ETEA, provoca que a vexetación invada todo e afecta as vivendas próximas, como os edificios da rúa Doutor Corbal, lindeiros con estes terreos. Situación que se denunciou a Concellaría de Parques e Xardíns, e que depende  do Concello.

No caso do espazo do parque público e paseo marítimo, son dous espazos, cun gran potencial desaproveitados, en contacto coa praia da ETEA e A Punta.

Sorprende a rapidez do Concello de Vigo en retirar unha pancarta, pero non dar solucións as demandas veciñais, coma sempre descalificando a Asociación Veciñal de Teis.  

Mentres a preocupación do goberno municipal e retirar unha pancarta reivindicativa, os espazos públicos da ETEA, seguen abandonados pola deixadez da Xunta e do Concello de Vigo.  

O casino de Vigo xa é unha realidade

Este pasado sábado día 30 en pleno almorzo lendo a prensa chámome poderosamente a atención un titular, o titular era «Zona Franca reformará o Centro de Comercial A Laxe«, pois ben, como ben saben este blogue ten o costume de colleitar chaves, cando digo colleitar chaves é iso de usar unha chave para abrir un caixón no cal se atopa un proxecto e sempre xunto a ese proxecto hai outra chave que abre outro caixón, esa chave hai que buscar en que fechadura encaixa.

O Centro Comercial A Laxe renovará a súa imaxe e tamén a súa oferta para incluír máis actividades de lecer e máis servizos, entón ao ler isto atopei onde encaixaba dita chave, concretamente esa chave lévome ao caixón do proxecto do casino en Vigo.

O primeiro intento oficial de abrir unha sala en Vigo realizouno Cirsa en xullo de 2004 cando era propietaria única do Casino La Toja. Tal foi o seu interese pola cidade olívica e a súa intención de aproveitar o mercado do norte portugués que expuxo un posible cambio de localización nos tribunais e recibiu senllos paus do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (2008) e do Tribunal Supremo (2012), que consideraban necesario convocar un novo concurso antes de conceder un cambio de localización. Respecto da apertura dunha nova sala, vía necesario unha modificación da Lei do Xogo.

O 2015 e 2016

A tramitación anunciada pola Xunta arrincará o próximo mes xunto ao Orzamento de Galicia para 2015 e quedaría o camiño despexado para iniciar a instalación dun terceiro casino xa o próximo ano. No 2016 desconocia a localización elixida para o seu novo negocio en Vigo, as súas dimensións ou a previsión de postos de traballo.

O 2018

O 18 de xuño deste mesmo ano anunciouse a localización do Casino en Vigo, a localización é no Centro Comercial A Laxe, o cal terá unha entrada propia e un interior de luxo segundo púidose desprender da información que Luckia e Cirsa entregaron no proxecto no Concello para obter a licenza para a inminente apertura do establecemento. O deseño está a cargo do prestixioso arquitecto Willy Gómez e o novo salón de xogos espera crear 105 empregos directos.

O futuro Casino de Vigo, deseñado polo prestixioso arquitecto peruano Willy Gómez, presenta como principal novidade a creación dunha entrada independente que sobresairá sobre a fachada da Laxe máis próxima ao porto deportivo. Así está plasmado no proxecto presentado no Concello polos responsables de Luckia e Cirsa para tramitar a licenza urbanística. Se todo continúa segundo o previsto, abrirá as súas portas antes da Semana Santa de 2019.

Os promotores do proxecto, que estará situado no Centro Comercial A Laxe, prevén realizar un investimento de entre 5,5 e 6 millóns de euros. As instalacións ocuparán máis de 2.000 metros cadrados, dos que 500 serán exclusivos para zona de xogo.

O establecemento terá unha estrutura similar á de coñecidos casinos de fóra e dentro das nosas fronteiras, como o Admiral Prater (Viena), Al Gadeed (El Cairo) o el Luckia de Bilbao.

Haberá a disposición dos usuarios multitude de mesas, apostas e máquinas, ademais dun bar, unha cafetería e unha zona reservada para o persoal do salón. O estudo económico prevé xerar 105 empregos directos e 75 indirectos.

Mentres tanto o 18 de xuño pero hai unha semana atrás asinouse o contrato de aluguer coa concesionaria do centro comercial para ocupar un baixo na primeira planta da Laxe durante os próximos 25 anos. Ademais, Zona Franca comprometeuse a abrir o aparcamento as 24 horas para favorecer a entrada e saída dos clientes.

Curiosidade

Este pasado sábado día 30 na prensa venian as declaracións do delegado especial do Consorcio de Zona Franca, David Regades, que se destinará investirá un millón de euros a esta reforma e actualización do centro, cando cumpre dez anos de actividade.

Un primeiro medio millón de euros consignarase xa no orzamento do consorcio para este ano, que Regades prevé aprobar en agosto. Con esta iniciativa perseguen afianzar o comercio instaurado, que ocupa o 90% da superficie, e atraer novas tendas e servizos de lecer, para chegar o próximo ano ao 100%.

Ademais, o proxecto para transformar o parking robotizado nun tradicional estará acabado no mes de setembro, para poder proceder á súa licitación e que «para o verán que vén» xa se poida utilizar. Na actualidade, ten unha ocupación dun 60% en comparación aos do resto da zona e esperan que a situación cambie con este cambio.

En canto ao aparcadoiro do propio centro comercial, ampliarase o seu horario «de forma inmediata» para atender as demandas da asociación de comerciantes e hostaleiros do Casco Vello. Estará, practicamente, as 24 horas de día

O casino

Do casino cabe sinalar que unha das particularidades do novo salón de xogos da cidade olívica é que, ao estar configurado segundo as directrices do peruano Gómez, non será parecido a ningún dos máis de 100 que xa deseñou este profesional, porque o seu estilo consiste en adaptarse aos metros cadrados dos que dispón en cada ocasión.

Emprego

O 13 de xuño anunciábase na prensa local baixo o titulo «Queres traballar no casino de Vigo? estes son os pasos que debes seguir«. O recinto do casino creará 105 empregos directos e outros 75 indirectos, unha vez que os aspirantes sexan seleccionados deberán pasar por unha escola que poñerán en marcha os propios promotores do salón. «Algunhas das profesións, por exemplo a de crupier, require dunha atención e unha técnica específica que require dunha preparación», apuntaba González Fontes, que adianta que os candidatos poden estar «entre tres e catro meses» recibindo clases.

As miñas fontes indican que o Concello e Xunta de Galicia mais a Zona Franca puxéronse de acordo para que o casino é unha realidade co ocorrido, tras ese acordo e esas reformas anunciadas o pasado sabado as autoriedades estan en fase de busqueda de persoal, busqueda que non é nada sinxela xa que estan na procura da excelencia e profesionalidade.

Infografías do futuro Casino de Vigo

A situación

O Centro Comercial

As chaves («As pistas»)

Hemeroteca 2015: http://www.sectordeljuego.com/noticia.php?id=84115

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30 de xullo 2018: https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2018/07/30/zona-franca-destinara-millon-euros/1936773.html

18 de xuño 2018: http://www.infoplay.info/2018-06-18/asi-sera-el-nuevo-casino-de-vigo/5645/noticia/

13 de xuño 2018: https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2018/06/13/quieres-trabajar-casino-vigo-son/1910330.html

06 de xuño 2018: https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2018/06/06/casino-vigo-firma-25-anos/1905545.html

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28 de marzo 2018: http://www.atlantico.net/articulo/vigo/el-casino-cambiara-a-laxe/20180330001534639741.html

28 de marzo 2018: https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2018/03/28/casino-vigo-creara-105-empleos/1862876.html