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A historia da asociación veciñal de Teis, Vigo


HISTORIA DA ASOCIACIÓN VECIÑAL DE TEISA Asociación Veciñal de Teis editou un documental no 2012 onde recollía a historia da entidade aos longo de 35 anos, desde a súa fundación en 1976. Este traballo, titulado ’35 anos ao servizo do barrio’, contou coa colaboración da Deputación provincial de Pontevedra e ten unha duración de 24 minutos. En total, editáronse mil exemplares que forón distribuídos de forma gratuíta entre a veciñanza.

A de Teis foi unha das primeiras asociacións legalizadas na cidade, nun momento en que xurdía o movemento veciñal nos barrios e parroquias para facerse eco das demandas dos cidadáns e para reclamar servizos porque consideraban en moitos casos que estaban esquecidos pola Administración. Antes diso, nos anos 70 Teis era coñecido pola loita antifranquista e tamén pola existencia de movementos nacionalistas.

OS ATROPELOS NO ORÍXEN

As orixes deste movemento social no barrio de Teis están nunha comisión de veciños creada na Travesía de Vigo (hoxe avenida de Anxo de Lema e Mariña) e que en xaneiro de 1976 denunciaba o elevado número de accidentes e atropelos que se estaban producindo nesta vía de acceso á cidade pola falta de sinalizacións e sobre todo semáforos.

Naquel momento anunciaron a súa intención de constituír unha asociación de veciños para combater a marxinación do barrio de Teis e reclamar servizos. Era un grupo de veinteañeros, aínda que moitos apoiados polos seus pais. O 5 de marzo de 1976 reúnense para constituír a asociación e o 22 de abril o gobernador civil da época remitíralle unha carta ao alcalde de barrio para notificar que se aprobaron os estatutos desta asociación. Con todo, este feito silenciouse durante un tempo para evitar o funcionamento da asociación, segundo relatan.

A partir de aí, a primeira mobilización importante produciuse en xullo de 1977 cando denunciaron os danos que lle ocasionaba a construción da AP-9 porque dividía o barrio e pagaban pouco polas expropiacións. Ao final lograron que se construísen dúas pontes na zona de Teis. Houbo moitas outras reivindicacións nos seus 35 anos de historia, desde a loita polo traslado dos depósito de Campsa, lograr investimentos para o saneamento do barrio, a construción dun novo centro de saúde, a mellora do transporte urbano, a recuperación do litoral ou a oposición ao porto deportivo da Lagoa, entre outras moitas.

A documental conta con numerosas fotografías do barrio, moitas delas antigas e tamén dos anos recentes, e recolle os testemuños de fundadores e de expresidentes da asociación de veciños, que contaron a súa experiencia persoal e como foi a evolución do barrio de Teis nestes anos. De fondo, música folk para acompañar o relato.

Hoxe dita asosación veciñal ten 43 lucindo unha saúde impecable sendo sempre combativa.

Aquí abaixo poden gozar do documental

A Fábrica PSA Peugeot Citroën Vigo prepárase para a súa reapertura

 

A industria galega vive pendente da volta ao traballo na planta de PSA Peugeot/Citroën de Vigo. Ademais do seu carácter simbólico e da importancia dos seus 7.400 postos de traballo directos, a produción no considerado motor industrial de Galicia terá un efecto inmediato na industria auxiliar, que transcende as fronteiras do país para estenderse ao norte de Portugal. A intención da compañía era retomar a actividade para partir do próximo luns. A data está practicamente descartada, pero a factoría prepárase mentres para garantir a seguridade dos traballadores cando as máquinas volvan funcionar.

O da seguridade dos operarios é un elemento esencial nunha planta das dimensións da de Vigo, unha das de maior tamaño do grupo francés. Cando estalou a crise do coronavirus, a dirección resistiuse a cesar a actividade, a pesar das protestas duns sindicatos preocupados pola posibilidade de que se producisen contaxios entre o persoal. O paro produciuse finalmente o 17 de marzo, derivado dos problemas de subministración dos seus principais provedores e da caída repentina da demanda de automóbiles.

Cando os operarios volvan á fábrica, deberán cumprir un protocolo específico que inclúe o paso por cámaras termográficas nas entradas da planta capaces de controlar simultaneamente a temperatura de 30 persoas, de forma que se detecte calquera sospeitoso por temperatura corporal. Os traballadores terán en todo caso á súa disposición un dispositivo de autochequeo. A empresa contactará os posibles positivos para que, en caso de presentar síntomas compatibles con coronavirus, non vaian traballar.

Unha vez na factoría, cada empregado recibirá cada día catro máscaras, dúas para o traballo e outras dúas para os desprazamentos, que serán de uso obrigatorio. De feito, constituirase unha patrulla sanitaria de vixilancia que velará polo respecto das medidas de control e supervisará que os operarios dispoñan dos equipos de protección.

A volta á produción na planta viguesa de PSA será en todo caso gradual, e nunha data aínda sen determinar. A intención de retomala o vindeiro luns viuse frustrada pola situación en Francia, país no que o estado de alarma foi prorrogado ata o 11 de maio, e no que se atopan as plantas de mecánica e boa parte do seu abastecemento de pezas e compoñentes. A data de reinicio non está definida, pero o director de PSA Vigo, Ignacio Bueno, alerta de que a empresa e a economía nacional “non poderían vivir moito tempo nesta situación”. “Neste novo marco, debemos expornos a reactivación para protexer a ambas”.

O plan conta co aval dos sindicatos que apoiaron o ERTE aplicado pola compañía, SIT- FSI, UXT e CCOO, pero non de CIG e CUT, en minoría pero cunha significativa representación. O expediente de regulación temporal aprobouse o 24 de marzo e afecta a todo o persoal do centro, independentemente da súa modalidade de contrato, tipo de xornada completa ou parcial ou grupo socio-profesional. En cada xornada de suspensión aplícase unha mellora á prestación bruta por desemprego ata alcanzar o 80% do salario bruto.

Os 6 aspectos esenciais sobre a SANIDADE PÚBLICA na área SANITARIA de Vigo que a poboación debe saber e coñecer

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O que moitos e moitas non saben máis deberían saber sobre a súa sanidade.

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O SERGAS utiliza como método de cálculo o que denomina “Listas Estruturais” para cuantificar o número de persoas que integran as listas de espera, neste caso, cirúrxicas, destas listas exclúense a aqueles pacientes que rexeitan a opción exposta polo propio SERGAS de operarse nun centro privado/concertado, o penalizándo xa que desaparece desa lista estrutural pasando a un terreo de ninguén. Esa e outras situacións administrativas fan que a poboación non dispoña dos datos reais sobre cal é a verdadeira lista de pacientes pendentes dunha intervención cirúrxica. Cabe destacar que existe un número importante de casos cuxa demora excede xa os 5 anos. Nós reclamamos que fagan pública esta información, gardada, devandito sexa de paso, como un dos grandes secretos da sanidade viguesa en particular e galega a nivel xeral. Os políticos falan e falan sobre a transparencia, dean exemplo entón e ofrezan ese dato.

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Respecto ao número de camas: Co peche do Hospital de Rehabilitación Psiquiátrica “Rebullón”, e o seu posterior traslado ao Hospital Nicolás Peña, perdéronse un número importante de camas de hospitalización, contorna a cen, por outra banda, o peche do Policlínico Cíes, destinado para cirurxías ambulatorias, limitou considerablemente a capacidade de acción precisamente para poder levar a cabo un plan de choque que reduza de verdade ditas listas de espera, as máis altas de Galiza e unha das máis altas de España, tamén é destacable que nesta conxuntura, POVISA sufra unhas demoras superiores ás do propio SERGAS e curiosamente aumentouse as camas de hospitalización, lembremos que das 1.414 camas que inicialmente estaban proxectadas para o Hospital Álvaro Cunqueiro quedaron reducidas a pouco máis de 850, iso si con capacidade para desdobrar habitacións, o Meixoeiro nesta conxuntura mantén unha ocupación media inferior ao 50%, o que fai que na práctica a sanidade pública da área Sanitaria de Vigo teña menos camas que antes de construírse o Novo Hospital de Vigo, algo insólito.

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Derivacións cirúrxicas: Outro aspecto esencial que a poboación debería saber consistiría en coñecer o número de usuarios que foron derivados para realizar intervencións cirúrxicas a centros privados nos últimos 5 anos, este é outro gran segredo que o SERGAS se nega a desvelar. Trátase dun dato moi relevante xa que nos daría unha idea da verdadeira magnitude que comeza a alcanzar o traspaso de pacientes da sanidade pública á privada, é dicir cada vez destínanse máis fondos públicos a empresas privadas que teñen como principal obxectivo, non nos esquezamos, a obtención de beneficios, cando SOS Hospital do Meixoeiro fala acerca das derivacións a centros privados referímonos xusto a este feito. A derivación cirúrxica a centros privados fai que se infrautilicen hospitais públicos, cuns recursos tecnolóxicos superiores e a un custo máis que razoable.

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O caso especial do Hospital do Meixoeiro. Cabe destacar que este centro sanitario que foi referencia para todo o Sur de Galicia, en concreto para a alta tecnoloxía (cirurxía cardíaca, hemodinámica, oncoloxía radioterápica, entre outros) atópase agora no peor dos escenarios posibles:

Pechou o servizo de urxencias desde a apertura/unificación nunha “porta única” (como afirman desde a Consellería) de urxencias no Hospital Álvaro Cunqueiro (HAC), non é certo que sexa unha porta única xa que se lle une a porta de urxencias do Hospital POVISA, constituíndo deste xeito os dous únicos servizos de Urxencias de Atención Especializada na área Sanitaria, así toda a área queda dividida en dous sectores, un, o máis importante, o que asume o HAC, e outro sector que asume POVISA, cunha asignación directa de 140.000 usuarios/as, o Meixoeiro perde deste xeito o seu sectorización, cuestión que merece un debate máis profundo. En todo caso é sospeitoso que empezasen a demoler o devandito servizo ao día seguinte do seu traslado ao Álvaro Cunqueiro, as présas apremaban.

Pechou a Unidade de Coidados Intensivos, unha unidade perfectamente dotada de recursos materiais e humanos, cun equipo de profesionais altamente cualificado e cunha capacidade de resposta para a atención inmediata do paciente crítico exemplar. O feito de non contar cunha Unidade de Críticos real é un aspecto moi importante xa que pon en risco a seguridade do paciente. Baixo o punto de vista do señor xerente se existe unha Unidade de Críticos, considera que un equipo formado por un anestesista e unha enfermeira de quirófano ou de Unidade de Cirurxía Maior Ambulatoria (UCMA), no seu caso, forman de seu unha unidade para a atención deste tipo de pacientes, e o máis grave é que este tipo de situacións repítese de forma habitual no hospital (un paciente ingresado, un paciente que está a ser intervido cirurxicamente, un acompañante, alguén que acode a consultas externas ou calquera profesional) poden presentar problemas graves de saúde e pode darse a circunstancia de que neses momentos este equipo estea a practicar unha intervención cirúrxica ou realizando un traslado ao HAC, por citar algún exemplo, nós consideramos que ten que ser un equipo multidisciplinar con coñecementos específicos na atención deste tipo de pacientes e cunha presenza física diferenciada do resto de servizos.

Pechou o Servizo de Reanimación, mantense unha UCMA destinada á práctica de pequenas intervencións que como norma xeral non precisan ingreso, son o que denominamos pacientes ambulatorios. Unha unidade/servizo de reanimación permitiría poder realizar outro tipo de intervencións máis complexas, con isto non afirmamos que non sexan importantes as primeiras, pero certo tipo de intervencións, como as traumatológicas ou determinadas cirurxías, teñen unhas demoras moi grandes, pensemos que hai pacientes que levan esperando moitos anos para, por exemplo, cambiar unha prótese de cadeira. Existe o espazo físico pero novamente non se utiliza, ademais o centro conta cun TAC, unha Resonancia Magnética, así como con outros medios diagnósticos que dan soporte na atención integral ao paciente. É curioso que se converta ao Meixoeiro nun policlínico mentres se derivan as patoloxías de complexidade media (as máis rendibles) ao sector privado, tendo en conta que o hospital está perfectamente capacitado para asumilas, e compatibilizar, por suposto cos quirófanos de cirurxía maior ambulatoria.

Peche de Camas: Desde fai case nove meses a terceira planta do hospital está pechada baixo sete chaves, pero o máis grave é que o número de camas pechadas durante os últimos dous meses supera o 50 %, o dato dio todo, é certo o que di o Conselleiro, non necesitamos camas, con esta formulación clara que non as necesitamos, ditas camas achéganas os centros privados, que se atopan desbordados pola demanda que realiza o SERGAS, é público e notorio como son os claramente beneficiados de este “suposto negocio”.

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Precariedade laboral: Os cocientes dos centros públicos nos hospitais de Vigo son sen ningún xénero de dúbidas uno dos máis baixos de España, Galiza novamente aparece nun dos peores lugares respecto ao número de persoal sanitario e non sanitario, sendo a provincia de Pontevedra a máis castigada. Aínda así a sanidade púbica supera amplamente en recursos e medios á sanidade privada, ofrecendo ata agora uns coidados de calidade centrados no paciente como eixo do sistema sanitario. O SERGAS converteuse na maior ETT de Galiza, rompéronse os equipos de traballo como consecuencia da precarización laboral, para nós leste é un aspecto crave xa que unha boa coordinación dos equipos multidisciplinares facilita a difícil e sufrida tarefa dos profesionais sanitarios, Non resulta difícil entender que se nunha planta de hospitalización ou nun determinado servizo, cada día, cada semana ou cada mes cámbiase a unha parte considerable dos profesionais que integran os respectivos persoais, dificulta enormemente poder mellorar a calidade do servizo que ofrecemos.

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Atención primaria: Paralizado o Plan de Mellora dá Atención Primaria en Galicia, baseado na prevención como mellor fórmula demostrada para atallar os problemas de saúde da poboación, cuns recortes evidentes, tanto en persoal como en novos centros de saúde (deixáronse de construír 5 centros de saúde comprometidos para a nosa Área sanitaria e coa unificación dos Puntos de Atención Continuada (PAC) no Hospital Xeral, retirándolle a alta tecnoloxía inicialmente prevista) úneselle o feito dunha redución de persoal e unha precarización as contratacións, fai que por primeira vez prodúzanse demoras para a atención neste ámbito.

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Marchas mundiais contra o cambio climático no Fridays for Future

Fridays for Future

Centenares de miles de estudantes mantiñan este venres unha xornada de manifestacións mundiais que se converterá na mobilización máis importante da historia para concienciar aos adultos sobre a importancia de actuar contra o cambio climático.

Os alumnos de grandes cidades como Sídney, Manila, Bombai, Seúl ou Bruxelas responderon masivamente á convocatoria lanzada pola moza activista sueca Greta Thunberg para deixar as aulas o venres e participar nesta folga escolar simbólica.

En total están programados máis de 5.000 eventos en todo o mundo. O obxectivo dos chamados “Venres polo futuro” (Fridays for Future) é mobilizar a alumnos de todo o planeta para que presionen a quen toma as decisións no mundo e ás grandes empresas, co fin de que adopten medidas drásticas que freen o quecemento global provocado pola man do home.

Está previsto que a xornada termine en Nova York, cunha enorme manifestación á que acudirán máis dun millón de estudantes de máis de 1.800 escolas.

Os estudantes de Vanuatu, nas illas Salomón, foron os primeiros que saíron ás rúas. En Tokio, unhas 3.000 persoas protestaron de maneira pacífica. “Que queremos?, Xustiza climática! Cando o queremos? Agora!”, repetían, mostrando pancartas que dicían “Non hai planeta B, esperten!”.

En Indonesia, varios miles de persoas saíron á rúa en varias cidades. ” Greta Thunberg inspirounos, pero todo isto non pode facelo unha soa persoa, todo o mundo debe implicarse”, dicía Deby Natalia, unha das organizadoras da manifestación de Iacarta.

En Sudáfrica, medio milleiro de persoas desfilaron en Johannesburgo.

En Europa, empezaron igualmente as manifestacións. 15.000 persoas manifestáronse en Bruxelas, mentres en Alemaña, onde os ecoloxistas teñen o vento en popa electoralmente, os manifestantes bloquearon a circulación no centro de Frankfurt.

En Berlín, a principal manifestación partiu da emblemática Porta de Brandeburgo. En París, Jeannette, de 12 anos, veu manifestarse acompañada do seu pai Fabrice. “É os meus aniversarios e pedín vir, a situación ponme triste, estamos en apertos e estámolo facendo todo mal”, agregou. – “O que feixes importa” –

A véspera da folga, Thunberg -unha adolescente sueca de 16 anos que se converteu no emblema da frustración dunha xeración #ante o tratamento que se dá á cuestión climática- insistiu en que hai solucións que están a ser “ignoradas”, e pediu que os máis novos tomen a iniciativa.

“Todo conta, o que ti fas conta”, dixo nunha mensaxe en vídeo dirixido aos seus seguidores. As manifestacións tamén foron importantes en Nova Deli, Bombai e Manila. “Moita xente aquí xa sente os efectos do quecemento do planeta”, sinalaron os manifestantes, citando por exemplo os tifones.

Algunhas autoridades locais, escolas e empresas impulsaron aos mozos para participar, pero outras entidades advertiron que as ausencias deberán ser explicadas. A pesar de todo, os mozos non parecen dispostos a ceder.

“Estamos aquí para mandar unha mensaxe á xente no poder e mostrarlles que estamos preocupados e que isto é realmente importante para nós”, dixo a AFP Will Connor, un mozo de 16 anos en Sídney.

Australia é un dos maiores exportadores de carbón e aínda autoriza enormes minas que xeran empregos, pero tamén sofre as consecuencias do cambio climático, como secas, incendios forestais, inundacións e a perda irremediable da Gran Barreira de Coral.

O parlamentario oficialista Craig Kelly emitiu unha mensaxe o xoves aos mozos onde afirmou que “todo o que lles dixeron é unha mentira”. – “Vémonos nas rúas”.

Con todo, un crecente número de empresas está en total desacordo coa visión expresada por Kelly.

“Vémonos nas rúas!”, foi a desafiante mensaxe da empresa de seguros e pensións Future Super, que chegou a reunir 2.000 empresas na campaña en favor da protesta xuvenil.

De igual modo, o máximo responsable de Amazon, Jeff Bezos, comprometeuse a alcanzar a neutralidade de carbono para o ano 2040, e chamou a outras empresas para facer o mesmo. As protestas do venres preparan así o terreo para dúas semanas de mobilización en Nova York, comezando por un Cume da Mocidade sobre o Clima que se celebrará na ONU o sábado.

O secretario xeral da ONU, Antonio Guterres, presidirá o luns unha reunión de emerxencia na que pretende pedir aos líderes mundiais que fortalezan e amplíen os compromisos adoptados en 2015 no marco do Acordo de París. Segundo as últimas cifras publicadas pola ONU, para ter algunha posibilidade de frear o quecemento do planeta nun grao e medio centígrado (+1,5° C) por encima da temperatura do século XIX, o mundo tería que ter cero emisións de carbono en 2050.

En Vigo abra todas estas actividades que verán nas imaxes

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Vigo Histórico convoca a toda a cidadanía a participar nunha cadea humana por un Paseo Alfonso e Elduayen 100% peonil

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Mañá Luns, as 19:00, presentaranse no Paseo de Alfonso as actividades da semana contra o cambio climático, organizada por diversos colectivos e asociacións ecoloxistas.

VigoHistórico participa activamente nesta semana de reivindicacións, xa que un dos motivos principais de rexeitar a peonalización da Porta do Sol con túnel é a perpetuación do tráfico que esta implica. Ademáis de trasladar á cidadanía a mensaxe de continuar coa cultura do coche nas cidades.

Unha peonalización total sen túnel, como propón VigoHistorico, sería moito máis respectuosa co medio ambiente e o patrimonio Vigués.

Para visibilizar o espazo de convivencia que se estragará co túnel, organizarase unha cadea humana que una o Sereo e a Oliveira. A partir das 19:00 do Luns 23 no Paseo de Alfonso.

A asociación Vigo Histórico cidadá e apolítica continúa así coas súas reivindicacións para denunciar un túnel que significará a “perpetuación” do tráfico e da “cultura do coche”.

A Asociación

A Asociación VigoHistórico ten por obxectivo que a Porta do Sol, Elduayen e o Paseo de Alfonso sexan completamente peonís. A intención é evitar o impacto no patrimonio vigués e no medio ambiente, ademais do risco nos edificios, que supón o túnel proxectado polo Concello. É una asociación sen ligazóns políticas, formada por persoas de diferentes ámbitos coa firme vontade de facer un Vigo mellor, ante a oportunidade que xorde co proxecto de peonización da Porta do Sol. Non se trata de veciñanza anti-obras. Trátase de xente que busca un Vigo realmente moderno e sostible.

As prioridades da asociación baséanse en tres piares fundamentais:

1- Ecolóxico.

A peonización cun túnel non reduce o tráfico, sotérrao e promóveo. As cidades deben buscar solucións alternativas e sostibles para diminuír os coches nos núcleos urbáns, e crear zonas de baixas emisións, superando infraestruturas de transporte tradicionais, coma os túneles. Así se destaca na Axenda 2030 da ONU para o desenrolo sostible. Obxetivo 11, o Anteproxecto de Lei do cambio climático do actual goberno de España. 22/02/2019, o Plan de Mobilidade Urbana Sostible da UE, e o propio Discurso do Presidente Sánchez na sesión de Investidura, 22/07/19, así como o as propostas de negociación do PSOE (punto 253).

Cunha peonización total, como propón VigoHistórico, estaríamos unindo de forma real o Casco Vello baixo e o Casco Vello alto. Deste xeito crearíase unha zona de tráfico restrinxido de baixas emisións que satisfaría todas estas declaracións.

Se, polo contrario, faise o túnel, estase cortando cunha vía de tráfico o núcleo histórico peonil, e de aquí a uns anos atoparémonos con que Vigo estaría incumprindo boa parte de estes plans, programas e futuras leis. Ademais de estar renunciando a respirar un aire máis limpo. Tamén debería considerar o Concello o alto consumo enerxético que supón un túnel, tendo outras opcións de peonalizar.

Hai alternativas que se deberían estudar antes que facer un túnel costosísimo, cuxo investimento poderíase empregar para modernizar a cidade cara o cambio sostible que o planeta demanda. O progreso é reducir o tráfico, non perpetualo.

2- Perda de valor do patrimonio de Vigo.

Cun túnel que expulsa coches diante da Oliveira, o emblema da nosa cidade quedará moi deslucido. O paseo de Alfonso, de ser completamente peonil, sería un espazo case mellor que a Porta do Sol para disfrute da cidadanía viguesa e turistas, polas súas vistas privilexiadas e a súa orografía chá. Pola contra, o Concello pretende facerlle unha fenda no medio cunha vía de coches.

A rúa Elduayen bótase a perder coas ramplas das entradas e saidas, que sempre son xeradores de ruídos, po, lixo e contaminación. Ademais de ver minimizadas as beirarrúas e obrigar a compartir eses espazos entre vehículos e peóns. Por se fora pouco, o trazado do Camiño de Santiago pasa por Elduayen, co que o túnel non é a mellor forma de conservar este patrimonio.

E, por último, nin sequera a Porta do Sol vai resultar o agradable e atractiva que podería chegar a ser, xa que non vai estar exenta de ruídos de tráfico, debido a proximidade dos ocos das ramplas.

3-Risco dos edificios e da propia obra.

Nas reunións que o concello tivo coa veciñanza esta semana, esta puido comprobar o inquietante descoñecemento por parte do concello da situación das cimentacións e dos baixos dos edificios de Elduayen, que ou non están recollidos no proxecto, ou non coinciden coa realidade. Unha obra deste calado non se pode levar a cabo “solucionando os problemas que se vaian atopando”, xa que, aínda asumindo que a seguridade é o primeiro, como asegura o Concello, traballar deste xeito compromete o custe total e, sobre todo, os prazos de execución.

Por todo isto, a asociación VigoHistórico créase para poder acometer diferentes vías de actuación co fin de instar ao concello, sempre de forma respectuosa e construtiva, a que recapacite e pare a licitación da obra e explore outras alternativas para conseguir unha Porta do Sol peonil. VigoHistorico nace co firme compromiso de axudar a esta corporación a facer un Vigo realmente mellor, habitable, e sostible.

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“Eu vou soñando camiños da tarde… onde o camiño irá?”

El fracaso de la evaluación de impacto ambiental en infraestructuras viales: estudio del caso del Corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)

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Por José Antonio Sotelo Navalpotro | María Sotelo Pérez

Resumen

En los procesos de interrelación entre los denominados modelos de desarrollo regional con el medio ambiente, surgen nuevos enfoques, con el objeto de adaptarse a una realidad compleja y, sobre todo, cambiante, donde los riesgos antrópicos cobran una mayor relevancia. En territorios como el de las Rías Baixas gallegas, donde se están produciendo importantes transformaciones, especialmente las relacionadas con la construcción de infraestructuras como el «Corredor del Morrazo» y la ampliación del Puente de Rande, se puntualizan en la vinculación entre en medio natural y la evolución del sistema económico, la sociedad y los nuevos medios tecnológicos, en consonancia con el «mercado» y la intervención de los poderes públicos no corrompidos. En el presente estudio se muestra como el fracaso de la evaluación de impacto ambiental implica devastadoras repercusiones para los ecosistemas sobre los que se disponen y discurren las infraestructuras del denominado «Corredor del Morrazo».

Introducción

El territorio se ha convertido, en las últimas décadas, en moneda de cambio especulativa. En el último informe sobre la urbanización de la costa española de Greenpeace, se recoge, al tratar de Galicia, que existe la próxima pretensión de urbanizar 1.200 de los 1.700 km. de costa de esta región. Sin duda, las repercusiones sociales, políticas y económicas de esta posible elección repercutirán directamente en la forma de vivir y hasta de pensar de una población que, en éste, como en otros tantos casos, no pasa de ser un mero «sujeto paciente» de decisiones que prescinden totalmente de su voluntad (se generan nuevas narrativas de lugares deshumanizados, sólo matizados por el consumo de territorio).

En las comarcas pontevedresas, en general, y en las Rías Bajas, en particular, se están dando notabilísimas transformaciones que se concretan en las mutaciones sociales, económicas, laborales y en las formas de consumo, todas ellas con importantes repercusiones medioambientales. Es por esto por lo que son varios los interrogantes que se están planteando: ¿Cuándo puede aplicarse el término sostenible a los cambios espaciales que se están dando en estas comarcas? ¿Son estables o inestables los hipotéticos equilibrios simétricos que se dan en las áreas rururbanas predominantes en las mismas? Respecto de la primera, en definitiva, se nos muestra si en estos territorios los cambios en los modelos de desarrollo permiten a la economía fomentar algo distinto al capitalismo de la denominada «huerta de la casa».

La segunda se plantea si este tipo de capitalismo, al pasar de un modelo tradicional a otro endógeno, logra desenmarañar de forma espontánea, automática, los distintos procesos inherentes al territorio. De esta forma, las posibles consecuencias locales emanadas de diversos procesos que, originados en la denominada «globalización», adquieren peculiaridades específicas a la hora de actuar en territorios concretos. Éstos pasan a desempeñar un protagonismo específico en unas complejas relaciones causa-efecto, respecto a los denominados «modelos de desarrollo». El estudio de caso se nos muestra, de esta manera, como el ejemplo más idóneo para comprobar que, verdaderamente, nos encontramos con coadyuvantes o con frenos que pueden facilitar u obstaculizar los avances en el desarrollo territorial de las Rías Bajas gallegas.

Siguiendo la comarcalización de Andrés Precedo Ledo (1998), la comarca del Morrazo limita, al norte, con la ría de Pontevedra; al este, con la comarca de Pontevedra; al sur, con la ría de Vigo; y, al oeste, con el océano Atlántico. Es la comarca más pequeña en extensión de Galicia, y una de las cinco más densamente pobladas, convertida en un verdadero nodo de atracción demográfica y económica de Galicia, así como en la vertebración de su espacio.

A lo largo del presente artículo queremos poner de manifiesto cómo, los denominados riesgos antrópicos, se manifiestan en la actualidad en la construcción de infraestructuras como el denominado «Corredor del Morrazo», en la provincia de Pontevedra. Es un buen ejemplo de cómo se puede cumplir la normativa vigente y, sin embargo, acabar con los ecosistemas por los que discurren las infraestructuras. Ni la Evaluación de Impacto Ambiental, ni la Declaración Ambiental frenan los riesgos, impactos o daños que se causan a un medio natural, de por sí, frágil (más aún cuando nos encontramos con la ampliación de un puente construido sobre la ría de Vigo – en la AP/9-, la cual ha sido el punto de partida de la conversión del «corredor» en autovía). Con la ampliación del Puente de Rande se incrementa, de manera más que considerable, tanto el impacto visual como ambiental en unos parajes naturales que, al carecer de figuras de protección, no han necesitado ni siquiera de la referida Evaluación de Impacto Ambiental.

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Metodología y fuentes de investigación

Es, desde esta perspectiva, en la que nos encontramos con que a partir del método hipotéticodeductivo, nos aproximamos a nuestras hipótesis de partida: Galicia, en general, y las Rías Bajas gallegas, en particular, con unos territorios en los que el paso de unos modelos de desarrollo «neoclásicos» tradicionales a otros calificados de endógenos, se está dando de forma heterogénea, generando desequilibrios territoriales; este proceso va unido íntimamente a las consecuencias ecológicas emanadas de catástrofes ecológicas como las que se están produciendo en los últimos años: «el hundimiento del Prestige (noviembre del 2002) y los incendios forestales» (de forma concreta, los acaecidos en 2017). En la valoración del impacto de las infraestructuras del «Corredor del Morrazo» en el territorio – elemento potenciador del riesgo – el estudio de la declaración de impacto ambiental realizados por la empresa ICEACSA para la ampliación del vial, se realiza una cartografía sobre la ampliación del llamado «Puente de Rande», confeccionándose, con posterioridad, distintas fichas que recogen documentos gráficos.

Desde esta perspectiva, la metodología de investigación utilizada viene marcada por la hipótesis de partida establecida en el presente trabajo, según la cual, nuevos modelos de desarrollo que coadyuven a resolver, de manera óptima, los problemas sociales, económicos y ambientales que producen los riesgos naturales, antrópicos y tecnológicos, en el territorio español; éstos deben ser valorados en el ámbito de un espacio que podemos calificar de racional, lo que nos permita dar una respuesta rápida y adecuada a las demandas de los agentes, de modo que su conocimiento facilite que el encuentro entre las acciones pretendidas y el objeto disponible se realice con la máxima eficiencia.

En la realización de la presente investigación las fuentes sobre nuestro territorio de estudio y las posibilidades de acceso han aumentado a lo largo de los últimos años, sobre todo gracias a Internet, complemento fundamental del trabajo de campo, realizado a lo largo de los años 2016 y 2017. Además, el desarrollo de las redes telemáticas ha contribuido a poner a nuestro alcance un volumen enorme de información de todo tipo, que nos ha permitido localizar la información relativa al proyecto de la ampliación y remodelación de las infraestructuras existentes (este hecho nos ha facilitado el acceso a las fuentes documentales y la recopilación de datos, así como su análisis crítico).

Así, a partir de las fuentes primaria, secundaria y terciaria, a lo largo del año 2016 y 2017, realizamos tres campañas de «trabajo de campo», que se está prolongando en la primera mitad del 2018. Elegimos como puntos de referencia fundamentales, los cursos de agua (ríos, arroyos, regatos, barrancos,…) que se ven afectados por la ampliación del «Corredor del Morrazo» (v.gr. Bouzos, río de la Fraga, río de los Ladrones,…). A partir del Mapa Topográfico Nacional 1/50.000 y de las publicaciones del Instituto Nacional, del Instituto Geológico Nacional y del I.G.E. (Instituto Gallego de Estadística), entre otras, hemos desarrollado un Sistema de Información Geográfico, complementado por un extenso, amplio, variado y completo reportaje fotográfico que nos ha permitido y permite confeccionar, siguiendo las investigaciones del profesor Ángel Ramos, distintos tipos de fichas de interpretación de los paisajes. En el artículo, gracias al complemento del «trabajo de campo», hemos podido realizar afirmaciones que sin él, no podrían haberse hecho. Éste es nuestro punto de partida en el estudio del impacto que supone la realización de las infraestructuras que integran el denominado «Corredor del Morrazo».

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El Modelo Territorial

Son por todos conocidos los riesgos, peligros,…, generados en el medio natural por las denominadas «Obras Públicas»; la construcción de grandes infraestructuras imprescindibles, sin duda, en el logro de una vertebración espacial base de los modelos de desarrollo, genera grandes impactos. Un buen ejemplo lo encontramos en el denominado «Corredor del Morrazo», carretera que discurre a lo largo de la vertiente meridional de la península del Morrazo (Pontevedra).

Todo ello sin olvidarnos que los procesos posibles que se están desarrollando en la actualidad tienen, cada vez más, una influencia y unas repercusiones locales. Se generan, de esta forma, una compleja articulación de las relaciones de producción en áreas locales. En ellas desempeña un papel fundamental el paisaje, entendido como una cualidad del territorio. Específicamente, en nuestra zona de estudio las transferencias cualitativas y cuantitativas de las mismas, suelen ir unidas al deterioro territorial (en concreto, de unos paisajes propios de los espacios periurbanos). Aquí, los paisajes naturales se nos muestran como un elemento de calidad en un tejido metropolitano, en proceso, a medio plazo, de saturación. Se trata, en general, de un paisaje rico en elementos físicos-biológicos, insertos en una trama rural, base de la construcción del paisaje actual. Desde esta perspectiva, la escala comarcal se nos muestra como la más idónea para interpretar, desde el ámbito geográfico, los paisajes con sentido, y como ordenación paisajística. Fenómeno éste heterogéneo, marcado por la atomización y la «relatividad», aspectos que se reflejan en la realidad de los propios paisajes, unido a una nueva paradoja, la uniformidad paisajística a partir del clima con la diversidad introducida por la existencia de microclimas, relacionados con la topografía («topoclimas»).

El medio físico de la península del Morrazo se configura como un istmo montuoso – marcado por numerosos valles y ensenadas-, que separa las rías de Pontevedra y Vigo, respectivamente, y, que tienen su origen por el horst generado tras el hundimiento de ambas rías. A su vez, la denominada ría de Aldán, taja de manera transversal el Morrazo, dando lugar a la pequeña subpenínsula de Hío. En su parte central cuenta con elevaciones de 500 a 600 metros de altitud, donde nacen pequeños arroyos y ríos (como el río de la Fraga, el río Bouzos, el río del Infierno, entre otros) que discurren – tajando y modelando el terreno-, dando lugar a un relieve escarpado, accidentado y abrupto, en el que predominan los bosques de repoblación entre los que se disponen las áreas habitadas –dispersas en las zonas de monte, y, concentradas, principalmente, en los territorios menos elevados, próximos a la franja litoral-, y, cuyas actividades económicas van transformándose a medida que ascendemos desde la zona costera hacia las laderas de los montes. En las denominadas tierras bajas –al nivel del mar-, la principal fuente económica la encontramos en la pesca, mientras que en las tierras medias –en torno a los 400 metros de altitud – los principales recursos proceden de la agricultura y la explotación forestal. Por su parte, las llamadas tierras altas, que se encuentran a una altitud aproximada de 600 metros, están conformadas por colinas aisladas, donde el roquedo marca el paisaje.

El susodicho contexto territorial fruto de estudio se ubica en la que hemos dado en denominar «región-riesgo», la península del Morrazo; ésta conforma de por sí una unidad geológica y geográfica diferenciada, además de histórica, con peculiaridades propias; geológicamente, el substrato se compone de rocas ígneas ácidas de una gran antigüedad formativa (especialmente granitoides y paragneis), mientras son casi residuales las rocas metamórficas, esquistos y pizarras. Los aportes cuaternarios alcanzan importancia en la línea de costa (dunas y depósitos intermareales) o en los valles (depósitos fluviales). La elevada erosión provocó modificaciones en la superficie de rocas minoritarias, como las pizarras y cuarcitas, quedando al descubierto buena parte de las mismas por la escasa potencia edáfica. Los suelos son habitualmente poco profundos y erosionados, apareciendo cada vez con mayor frecuencia la roca en superficie; destacan los de tipo ránker y proto-ránker, quedando las tierras pardas encajadas en los valles fluviales y en la línea de costa, donde alternan con zonas de limos y fangos propias de la sedimentación cuaternaria. Suelos profundos y fértiles en la llanura costera, fundamentalmente cambisoles eútricos y dístrico-úmbricos, con sectores de gleysoles en el área próxima a la desembocadura al Río das Presas.

Sin embargo, la presión urbanística está modificando el paisaje hasta el punto de que gran parte de la unidad en su tramo costero está formada por antrosoles en el entorno del núcleo de Cangas. Los arenosoles se sitúan en el área sedimentaria de la playa de Rodeira. En la vertiente los suelos alcanzan menos desarrollo debido al incremento de las pendientes evolucionando hacia estadios regresivos en las zonas de cabecera: umbrisoles dístricos a media ladera y regosoles y leptosoles líticos en lo alto de los montes que cierran las unidades. La geología granítica, con suelos poco permeables, motiva la aparición de áreas de encharcamiento en algunas zonas de las sierras (Criado, F. et alii, 2005). El denominado «Corredor del Morrazo» se extiende por varias unidades de relieve de frente costero conformados por pequeños acantilados, concretamente en los límites de Rodeira y de la punta de las Ratas, y sus áreas sedimentarias, predominantemente arenosas, en las que destacan la playa de Rodeira, así como los núcleos de Moaña, Cangas y Bueu, principalmente. La prolongación continental está marcada por la vertiente, conformada por una leve pendiente, prácticamente llana en su parte más baja, en el que predomina el perfil irregular por el que sobresalen las elevaciones graníticas que modelan el paisaje. Cabe destacar en este sentido el cierre occidental de la cuenca que se produce a lo largo de la alineación montañosa del macizo granítico de la Sierra de la Magdalena (ver figura 1).

figura 1

A su vez, a pesar de que la mayor parte del territorio está marcado por la litología granítica, encontramos notables espacios cubiertos por depósitos del Cuaternario (principalmente, detríticos coluviales y eluviales) que se disponen a lo largo de la ensenada de Cangas, continuando hacia los valles del arroyo de Saiñas y del río de las Presas.

Por su parte, el clima presenta acusados contrastes territoriales, como consecuencia de la influencia marina y del relieve, que crean una gran variedad de tipos clima. En consecuencia, aparecen muy diferentes ámbitos térmicos y pluviométricos (desde 700 mm hasta cerca de los 1.800 mm). No obstante, a pesar de dichos contrastes, puede hablarse de un clima suave, en términos generales. La sequía en verano genera una fuerte incidencia territorial. La costa registra una temperatura media anual que supera los 14ºC y precipitaciones acumuladas durante el año de 1.200 mm a 1.400 mm. La oscilación térmica alcanza valores medios entre 12,5ºC y 13,5ºC. El ambiente climático general es cálido y húmedo (con valores por encima de los 1.400 mm, e, incluso, alcanzando los 1.800 mm de manera puntual). Sin embargo, en la cabecera de la unidad, el conjunto montañoso de la Sierra de la Magdalena y del Otero de Paralaia experimentan un aumento notable de las precipitaciones debido a su altitud.

En definitiva, el medio físico muestra una importante complejidad que, en el fondo, denota sustanciales debilidades que marcan un limitado potencial agrario que, a su vez, limita las capacidades económicas para afrontar un crecimiento y un desarrollo eficiente de dicho territorio; así como una escasa competitividad a gran escala, tan sumamente importante en un mundo en el que la economía de mercado es imperante. Por su parte, el patrimonio natural se nos muestra como un amplio «abanico» de paisajes que configuran una infinidad de lugares de interés natural, producto de los mencionados factores que marcan su topografía, sus recursos hídricos, su clima y los denominados «topoclimas» que tanto caracterizan a esta tierra, sus biotopos y su diversa y rica biogeografía –donde priman especies animales singulares, tanto acuáticas como terrestres, e importantes formaciones vegetales de fresnos, laureles, robles,… – así como un medio humano marcado históricamente por la adaptación constante al medio físico y que, en los momentos actuales, se posiciona como ente transformador de dicho espacio. Así pues, sobre esta realidad del medio físico, se ha desarrollado, a lo largo de las últimas décadas, una red viaria que forma un entramado complejo, en la que nos vamos a detener en los impactos generados por la ampliación del denominado «Corredor del Morrazo» y el «Puente de Rande».

El Corredor del Morrazo

De esta forma nos encontramos con la carretera PO-551, que recorre el territorio de Norte a Sur por la zona occidental, comunica el núcleo de Bueu con el de Cangas, donde se desvía siguiendo un recorrido paralelo a la costa con dirección Moaña. De este vial parten otras carreteras secundarias (EP-1002, EP-1001, EP-1003 y EP-1104), que interrelacionan todos los elementos de la unidad creando una densa red de comunicaciones. El tramo del Corredor del Morrazo VRG-4.1 se constituye como la nueva la vía que articula la península del Morrazo y comunica ésta con la ciudad de Vigo (POLGALICIA, 2011).

El denominado «Corredor del Morrazo» se construyó entre los años 2001 y el 2005, y, entre el 2016 y el 2018 se está produciendo una ampliación. El punto de partida es difícil de concretar, pues más que vertebrar, como señalaba anteriormente el POLGALICIA, ha cambiado completamente el espacio y territorio de la península del Morrazo. Citando a David Harvey (2017), «el meollo del conflicto reside a menudo en decidir cuál de las dos descripciones geográficas, ecológicas y antropológicas es la correcta». Y es que las relaciones sociales sólo pueden medirse por sus efectos. Con todo el valor puede representarse tanto en el espacio-tiempo relativo del cambio como en el espacio y el tiempo absolutos del valor de uso. Lo más grave es que esto se aplique a espacios vulnerables como por el que discurre el denominado «corredor del Morrazo» (pronto, casi ya, autovía del Morrazo) (Figura 2).

figura 2

Al tratar de la situación del «actual» «Corredor del Morrazo», éste da servicio a una comarca cuya realidad podemos verla de forma más concreta si nos aproximamos a la realidad demográfica a la que se dirige, teóricamente, la ampliación del vial. Y es que, grosso modo, la península del Morrazo está conformado por los actuales concellos de Marín –núcleo más poblado-, Bueu, Cangas –capital histórica-, y, Moaña, y por las parroquias de Lourizán y Salcedo (concello de Pontevedra) y Figueirido, Vilaboa, San Adrián de Cobres y Santa Cristina de Cobres (concello de Vilaboa). Cabe señalar que la península del Morrazo, tal y como hemos visto con anterioridad, se caracteriza por tener una población dispersa y fragmentada en el territorio, prevaleciendo los espacios rururbanos, lo que marca el devenir de una población total de 81.228 habitantes. Igualmente, debemos tener presente que, a pesar de que la participación de la población del Morrazo ha venido decreciendo desde comienzos del siglo como consecuencia de la emigración, su densidad todavía supera la media española. Sin embargo, existen grandes diferencias espaciales entre los distintos municipios, que están estrechamente relacionadas con las distintos procesos de desarrollo agrario y de industrialización seguidos en diversas zonas que, unidas al trasvase poblacional que se observa entre los municipios del Norte (Bueu y Marín, limítrofes a Pontevedra) y los del Sur (Cangas y Moaña, limítrofes con Vigo), configuran el proceso de concentración de su población, producido en las últimas décadas.

En lo que al «Corredor del Morrazo», de forma particular, se refiere, señalar que en el Diario Oficial de Galicia (DOG Núm. 158) del jueves 16 de agosto del año 2001 se publicó la declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la vía de alta capacidad del Morrazo (RandeCangas). «En el proyecto objeto de evaluación se estudia el trazado alternativo más conveniente a la C-550, entre Rande y la conexión con la carretera C-550 en el tramo Aldán-Beluso. El trazado seleccionado, correspondiente con la alternativa A-B1-C modificada, tiene una longitud total de aproximadamente 18,3 km, con unas características geométricas correspondientes a una velocidad de proyecto de 80 km/h, con radios mínimos de 275 m y rampas máximas del 6%. Su sección varía a lo largo del trazado, de forma que entre el origen y el cruce con la carretera PO-320 de Cangas a Bueu se diseña con una sección tipo correspondiente a una tipología de vía de alta capacidad con calzadas separadas, y entre este punto y el final, la sección tipo corresponde a una vía de alta capacidad de una única calzada» (figura 3).

figura 3

La ampliación de la AP-9 en Rande, a tenor de los informes existentes, no necesitó realizar una Evaluación de Impacto Ambiental (enseguida se nos viene a la cabeza el caso de la M-30, irónicamente denominada Calle-30, de Madrid), lo que supone una enorme degradación de los ecosistemas por los que atraviesa. Tal y como se recoge en los trabajos elaborados por la Xunta de Galicia en el año 2010 para el desdoblamiento –cuyo objetivo principal era atajar el problema de los accidentes viales mortales que se producían en el «Corredor del Morrazo (CG-4.1)»-, el proyecto de ampliación del vial, llevado a cabo por la empresa «ICEACSA», pasaba de contar con cuatro viaductos y un nuevo enlace en el Puente de Rande (si bien, esto fue analizado sobre plano pues el proyecto técnico se encontraba en las primeras fases de elaboración), para minimizar, según la empresa constructora, los costes de la obra.

Por su parte, el Estudio de Impacto Ambiental generado por la empresa «ICEACSA» se realiza en un documento técnico encaminado a predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que las acciones del proyecto puedan causar sobre la calidad de la relación del ser humano y su entorno. Se trata de presentar la realidad objetiva para conocer en qué medida repercutirá sobre el entorno la nueva infraestructura, detallando sus posibles interrelaciones y los efectos medioambientales del proyecto. La identificación y valoración de los impactos generados por el proyecto comprende distintas tareas: conocer el proyecto, sus características y exigencias previsibles en el tiempo, en relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales; conocer el medio en el que se pretende desarrollar el mismo; y, establecer la relación entre ambos y la importancia de sus interrelaciones. Se desarrolla una visión genérica del proyecto, relacionando aquellas características, peculiaridades y datos básicos que resulten de interés para el estudio (ICEACSA, 2014).

El proyecto debe considerarse desde el punto de vista de su interacción recíproca con el medio y, por tanto, en términos de utilización racional de éste (capacidad de acogida) y de los efectos del proyecto sobre él. Finalmente, se define un Programa de Vigilancia Ambiental para la fase de ejecución de las obras y la explotación de la infraestructura. En este Programa de Vigilancia Ambiental se persigue verificar la evaluación inicial de los impactos previstos, controlar la aplicación de cada una de las medidas protectoras y/o correctoras establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, detectar los posibles impactos no previstos hasta la ejecución de las obras y establecer las medidas necesarias y redefinir aquellas medidas medioambientales que hayan sido ineficaces (ver figura 4).

figura 4

El Puente de Rande La otra infraestructura tratada es la ampliación del conocido como Puente de Rande. Solventando la ría de Vigo, el Puente de Rande, que debe su nombre al angosto estrecho por el que discurre, sienta sus pilares sobre un fondo marino de fangos y arenas finas que muestran la gran potencia erosiva de sus aguas. Abriendo paso entre la urbe de Vigo y la denominada «península del Morrazo», comparte vestigios del pasado y miras hacia el futuro, entre los concellos de Redondela y Moaña. Sus enormes dimensiones, sus gruesos pilares, sus pesados «tirantes», su extraordinaria longitud y su ya ampliada anchura, rompen con la estética de un paraje casi salvaje, en el que la naturaleza viva aún era palpable hace apenas medio siglo. Esta conjunción de elementos interrelacionados, quiebran el entorno sobre el que se asientan, produciendo un impacto colosal que genera incontables riesgos de carácter antrópico.

Tal y como podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 5), en relación con el impacto ambiental, el progresivo aumento del tráfico rodado no solo incrementa el riesgo de accidentes e intensifica las emisiones de gases contaminantes, el enorme incremento del ruido, o la dispersión de micropartículas de plástico provenientes del caucho de los neumáticos –que es consumido por los peces y genera riesgos sobre la salud humana, al entrar en la cadena trófica-, sino que acentúan la presión sobre el fondo marino mermando la capacidad de carga de éste –añadiendo, a su vez, los daños ocasionados por las losas de hormigón que se despegan, consecuencia de las condiciones climáticas extremas a las que se ven sometidos-, así como a su fauna y su flora marina.

Bajo los colosales pilares del Puente de Rande, encontramos unos riquísimos fondos marinos, de incalculable variedad de especies de algas (como Polysiphonia elongata, Fucus vesiculosus, Phormidium corium, Grateloupia doryphora, Gymnogongrus griffithsiae, Gracilaria gracilis, Aglaothamnion hookeri, Ceramium gaditanum, etc.); una amplia fauna de endobiontes (principalmente bivalbos como los berberechos o moluscos), crustáceos decápodos (Callianassoidea, Atelecyclus, Macropipus, etc.), formas sésiles (Alcyonium palmatum), poliplacóforos, ascidias (Phallusia mammillata), peces (como la sardina Sardina pilchardus, la caballa Scomber scombrus, el jurel Trachurus trachurus, el rodaballo Setta maxima, el lenguado Solea vulgaris, los gallos Arnoglossus, el rubio Triglidae, etc.), cetáceos (como los delfines, calderones, ballenas aliblanca o arroaz), entre otros muchos, que se encuentran en continua destrucción y, en muchos casos, desaparición.

Igualmente, nos encontrábamos ante una bahía que, históricamente, poseía una gran riqueza biológica y que, con la ampliación del Puente de Rande, incrementa el riesgo de destrucción total –puesto que, a día de hoy, ha mermado más que sustancialmente su calidad y, se ha intensificado, de manera progresiva, su destrucción parcial-. Además, la fauna terrestre se ve afectada por los continuos sistemas de alumbrado o la iluminación de tránsito de los vehículos que generan riesgos a las aves nocturnas (entre las que destacan el búho real Bubo bubo, la lechuza campestre Asio flammeu y la lechuza común Tyto alba, el mochuelo común Athene noctua y el autillo Otus stops) e insectos, mientras que los tirantes y elementos metálicos afectan a las aves diurnas (cormoranes phalacrocorax, gaviota –especialmente, Larus michahellis o Larus Marinus-, Buteo rufinus, Apus o cirrios, alcatraces Morus bassanus, o correlimos como la Motacilla alba). Tal y como señalábamos anteriormente, el ruido producido por el continuo tránsito, así como del ocasionado por el viento –en ocasiones ciclónico – al chocar con los tirantes, aumenta los riesgos a los vinculados a la calidad de vida –afecciones al sistema nervioso, problemas de conciliación de sueño,…-, y, a la fauna autóctona, produciendo incluso situaciones de extinción de ciertas especies animales.

figura 5

Por último, entre las cuestiones más reseñables al hablar de riesgos, debemos señalar que la corrosión de los materiales empleados en la construcción del puente y la «delaminación» en forma de lajas del hormigón son consumidas por la fauna marina, especialmente por los peces, entrando así en la cadena trófica e incrementa los riesgos asociados a la salud humana. A lo expuesto, añadir el enorme impacto visual que genera la propia existencia de la infraestructura, y sus ampliaciones, tal y como podemos observar en las figuras siguientes.

Debemos ser conscientes que, mientras se realiza la ampliación del Puente de Rande, se produce, simultáneamente, la agregación de factores y elementos como el asfaltado, la perforación de las montañas, el alisado del suelo, el empleo de explosivos, la destrucción del suelo, la eliminación de la vegetación, la construcción de nuevos pilares, la colocación de señales de tráfico y piezas reflectantes o el empleo de pinturas, entre otras muchas cuestiones, que generan riesgos vinculados, como veremos con posterioridad, a los cambios de usos de suelo, recalificación de terrenos, modificación de los patrones de drenaje, pérdida de capa vegetal, variación en la sedimentación de ríos y playas, destrucción de entidades culturales –fundamentalmente de carácter antropológico-, cambios en la movilidad de la fauna, contaminación de aguas y del aire, generación de un mayor número de accidentes,…, que potencian la degradación del medio sobre el que se asientan, generando cambios irreparables tanto en el paisaje como en las bases económicas y sociales de su población. Ejemplo de todo ello lo encontramos en la misma salida del Puente de Rande (ver figura 6), con la construcción de un viaducto de conexión, la desmembración del terreno que supone la tala de los árboles o dejarlos sin suelo –y, generando futuros riesgos de incendio, consecuencia de las colillas o recipientes de cristal que los conductores arrojan por las ventanillas-, y, además, se ve intensificado a medida que vamos avanzando por el propio Corredor, donde se observa cómo antiguos caminos sientan las bases de las nuevas carreteras de acceso que, indiscutiblemente, requieren de las ampliaciones de las vías, la tala de árboles y, por supuesto, el asfaltado de los suelos, produciendo un daño irreparable en la zona.

Los impactos y otras consecuencias

A lo anteriormente dicho respecto del puente, añadir que los riesgos antrópicos de la ampliación del Corredor del Morrazo, no se limitan exclusivamente a los generados con la propia construcción de carriles contiguos a los ya existentes, sino que se acentúan aún más con la ampliación de túneles socavados en la montaña, las carreteras de enlace o los nuevos viaductos que se han de crear para tener un mayor acceso (ver figura 6).

figura 6

Además, para solventar los elevados saltos de pendiente de los valles, principalmente de las denominadas «fragas» (montes aislados o bosques propios de las riveras, poblados de especies caducifolias que conviven con fauna autóctona, que surcan y dibujan el terreno por el que discurren, y, donde no existe presión por parte de la acción humana), se construyeron diversos viaductos que, a día de hoy, serán ampliados por su «cara interna», duplicando así el número de carriles y, necesariamente, de pilares (ver figura 7).

figura 7

A medida que se avanza por el Corredor del Morrazo, desde el Puente de Rande hacia su destino en el concello de Bueu, se puede ir trazando una línea divisoria entre la aún naturaleza viva (si bien, poco queda de aquellos vestigios de fauna salvaje, de flora exuberante o del cielo cristalino iluminado por el firmamento, que no hace más de unas pocas décadas que ha dejado de ser un lugar único, para convertirse en otra zona costera más de España), y, el sendero de destrucción que van socavando escavadoras, grúas, apisonadoras,…, desmembrando una montaña que parece ser de arena en vez de granitos y gneis. Claro ejemplo de ello lo podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 7), a su paso por el concello de Moaña, por las que atraviesa el Corredor. La compleja orografía no parece obstáculo en el trazado del Corredor y, mucho menos, en sus obras de ampliación. Nos encontramos ante una pequeña cadena montañosa, denominada «Sierra de Domaio» o «Sierra del Morrazo» donde sus ríos nacen, crecen y terminan por morir en las, aún hoy, desembocaduras naturales de playas y marismas, surcando entre su roquedo, pequeñas cuencas hidrográficas que han marcado durante siglos, el devenir de sus gentes.

A lo largo de la historia, la actividad económica de Moaña ha estado marcada por el sector primario; la ganadería y las explotaciones agrícolas minifundistas que se veían complementadas por las actividades pesqueras y la industrialización tardía vinculada a la propia pesca. En los momentos actuales, y, concretamente desde la construcción inicial del propio Corredor, se ha acelerado el proceso de modificación del modelo económico tradicional. En apenas una década, sus gentes no cultivan sus pequeñas parcelas de tierra sino que siembran colosales casas recubiertas de granito, no salen al mar a pescar sino que compran barcos y lanchas de recreo, no tienen animales de granja sino que van a comprar a los nuevos «super» e «hipermercados». Cultivar la tierra, criar ganado y barrer los mares, ya solo queda en el recuerdo, en el quehacer de unos pocos –ancianos, mariscadores, pescadores de bajura o aquellos dedicados al cultivo del mejillón-, en el desarrollo de alguna de las pocas industrias pesqueras que aún persisten y, en las actividades de ocio que, ya cada vez menos, se celebran por estas tierras. Todo ello no es más que el complejo conjunto de riesgos antrópicos generados por un Corredor que hoy se convierte en autovía (figura 8).

figura 8

A su vez, la ampliación del Corredor conlleva la imperiosa necesidad de alargar los puentes de acceso, lo que incrementa la presión sobre el medio, tal y como podemos ver en la figura Nº 9. Para ello, se debe abrir paso entre la propia montaña y las carreteras ya existentes, lo que genera riesgos directos vinculados a la propia obra; a saber: presión de carga del terreno a consecuencia de la maquinaria pesada empleada, contaminación área y de las aguas –especialmente las subterráneas-, enturbiamiento de las aguas, daños en la vegetación que debe ser talada, peligro de desprendimientos a la hora de desmembrar el roquedo, afecciones en la fauna que ve modificada su hábitat e, incluso, puede generar trastornos en sus procesos reproductivos (ver figura 9).

figura 9

Por otra parte, la ampliación del Corredor conlleva la desmembración y destrucción de la propia montaña que, como hemos dicho con anterioridad, está conformada por un roquedo antiguo, duro y grueso de rocas graníticas y de gneis, con lo que, amén de los elevados costes que se generan con estas obras de colosales envergaduras, genera un sinfín de riesgos antrópicos, entre los que podemos destacar los riesgos de modificación de los patrones de drenaje; no olvidemos que una de las características principales de estos espacios naturales reside en la existencia de numerosos «saltos de agua» –a modo de cascadas-, fundamentales para el desagüe de las constantes y torrenciales lluvias características de este clima oceánico –donde, además, la influencia de los vientos del sudeste cobran notable importancia-. Esto no solo causa cambios en los caudales, los cursos de los ríos o los procesos de escorrentía, que transforman el medio, el paisaje, los asentamientos y actividades humanas, sino que pueden generar riesgos de inundación de la propia autovía, ocasionar desprendimientos de rocas, deslizamientos de ladera,…, que provoquen, entre otras cuestiones, accidentes de tráfico.

Igualmente, suponen un incremento sustancial de los riesgos producidos durante el tiempo en que duren las obras, puesto que la dinamita empleada en las voladuras ocasiona emisiones de contaminantes atmosféricos –que después precipitan sobre las aguas, la vegetación y el suelo-, fuertes vibraciones y temblores del suelo –afectando, especialmente, a la fauna-, se destruye el hábitat de la fauna que vive en estos espacios naturales –alterando su espacio vital, modificando sus hábitos de movilidad, anidación, cría, etc. – produciendo, en muchos casos, la reducción paulatina del número de individuos de ciertas especies y, en algunos casos, incluso, su desaparición o extinción; consecuencia, en muchos casos, del aumento porcentual de atropellos. Así mismo, supone una ampliación del tráfico rodado –lo que conlleva un incremento de la demanda de combustibles, y, por ende, de las emisiones de gases, ocasionando mayores niveles de basura – procedente de los vehículos que transiten por las vías y los lancen por sus ventanillas-, riesgos de incendio –por el consumo de tabaco y del uso irracional de sus colillas-, el ruido que ocasiona el tráfico continuo, la contaminación lumínica de los focos, etc. (ver figura 10). Todo ello sin olvidar que, la ampliación está provocando la destrucción de yacimientos arqueológicos de carácter prehistórico, así como importantísimos cambios en los usos del suelo.

figura 10

A modo de conclusiones

Tras la presente investigación empírica que ha versado sobre el impacto de las infraestructuras viales en una comarca de la España atlántica («Corredor del Morrazo» y «Puente de Rande») hemos podido conocer las consecuencias directas derivadas del paso de un modelo de desarrollo tradicional a otro basado en el crecimiento económico, proceso realizado al margen del desarrollo territorial, con notabilísimos impactos medioambientales, consecuencia del fracaso, cuando se ha aplicado, de la Evaluación de Impacto Ambiental.

Se constata, por tanto, la necesidad de plantear nuevos modelos de desarrollo que permitan resolver los problemas sociales, económicos y de accesibilidad, sin poner en riesgo la frágil realidad medioambiental, cuya degradación, en no pocos casos, es irreversible. Se pone de manifiesto cómo a pesar de cumplirse con la legislación vigente, la construcción o ampliación de las infraestructuras generan numerosísimos riesgos e impactos ambientales, que alteran y degradan el medio fisico.

De forma concreta, los impactos están siendo muy graves en los paisajes de la península del Morrazo. Unos paisajes de notable valor por sus elementos físico-biológicos que, insertos en la trama rural, habían pervivido hasta la actualidad. El punto de inflexión lo encontramos en las consecuencias derivadas de la denominada catástrofe del petrolero Prestige, en noviembre del 2002; al desastre medioambiental siguió la llegada de ayudas y compensaciones económicas que iniciaron el cambio en el modelo de desarrollo señalado, en el que la construcción de infraestructuras viales han sido y son las verdaderas «protagonistas», transformando y degradando los espacios periurbanos, convirtiéndose en un elemento fundamental en la creación y consolidación de lo que hemos dado en denominar como «región-riesgo», pues a los riesgos naturales existentes, se añaden los antrópicos-tecnológicos.

Igualmente, señalar que las relaciones sociales únicamente pueden medirse por sus consecuencias, siendo especialmente graves en espacios vulnerables como por los que discurren el «Corredor del Morrazo» o el «Puente de Rande». Los estudios previos recogidos en los proyectos de la ampliación de estas infraestructuras señalaban la notable interacción recíproca de las mismas con el medio, y de sus repercusiones. De hecho, especial relevancia tiene el impacto visual; de hecho, la ampliación del Puente de Rande genera un enorme impacto visual sobre los paisajes marinos de la ría de Vigo, junto con los propios impactos ambientales. A esto añadir que, el hecho de que no se haya aplicado en su ampliación la EIA, ha sido de notable gravedad (la excusa ha sido que no afecta a zonas de especial protección).

En la ampliación del «Corredor», a los factores y elementos de impacto ambiental se le suma la especulación urbanística, junto a la contaminación atmosférica y acústica, consecuencia del notabilísimo incremento del tráfico rodado, con lo que esto supone para la presión ejercida sobre el medio natural. Y es que la naturaleza debe ponerse en relación con el reconocimiento de que los recursos naturales son bienes económicos, tecnológicos, culturales que debemos cuidar para que no se degraden por el impacto de obras como las tratadas, que ponen de manifiesto la poca utilidad de la Evaluación de Impacto Ambiental, remarcando la contradicción existente en las distintas configuraciones espacio-temporales, generadas por la acumulación de capital, que en nuestro caso se concreta en la zona de influencia de la ciudad de Vigo.

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Sobre los autores

José Antonio Sotelo Navalpotro (Madrid, 1956)

Catedrático de Universidad de Análisis Geográfico Regional en la Universidad Complutense de Madrid. Doctor en Geografía, en 1986, y Doctor en Ciencias Ambientales (Políticas), en 2003, por la Universidad Complutense de Madrid. Ejerce su actividad docente en la UCM desde 1986, y es Director del Instituto Universitario de Ciencias Ambientales (IUCA) desde noviembre del 2013, anteriormente, Secretario General y Director Adjunto del mismo. A su vez, es Director e Investigador Principal del Grupo de Investigación «Desarrollo y Gestión Ambiental del Territorio» (UCM-930539), formado en 1996 y validado por la UCM en 2006. Su labor docente, discente e investigadora queda avalada por la obtención de cinco Quinquenios docentes y cinco Sexenios de Investigación, todos ellos consecutivos y «vivos». Asimismo, dirige las prestigiosas Revistas Anales de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, Observatorio Medioambiental, Apuntes de Medio Ambiente y M+A Revista Electrónica de Medio Ambiente. Forma parte de numerosos comités científicos nacionales e internacionales (Vocal de Future Earth, Secretario del Comité Científico Español de IHDP, etc.). Es autor de más de veinte libros de sus especialidad, publicados en prestigiosas editoriales como la Oxford University Press, Espasa-Calpe, RBA, Planeta, Síntesis, entre otras; y autor de más de cien artículos científicos de alto nivel, publicados en Revistas Científicas de alto impacto, como «Environmental Science and Policy», Estudios Geográficos, Investigaciones Geográficas,…

María Sotelo Pérez (Madrid, 1985)

Actividad docente como profesora Ayudante Doctor (acreditada a Contratado Doctor) en el Departamento Ciencias de la Educación, Lenguaje, Cultura y Artes, Ciencias Histórico-Jurídicas y Humanísticas y Lenguas Modernas, de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de de la Universidad Rey Juan Carlos. Doctora en Economía con «Mención Europea», por la Universidad Complutense de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado), y, Dra. por la misma Universidad, en Geografía, con «Mención Internacional». Es Licenciada en Geografía por la UCM – donde obtuvo el Premio Fin de Licenciatura-; Licenciada en Ciencias Económicas por la UCM – realizó la especialidad en Economía Internacional y Desarrollo-; a su vez, realizó el Máster Oficial en «Medio Ambiente: Dimensiones Humanas y Socioeconómicas» y el Máster Oficial en «Dinámicas Territoriales yDesarrollo», ambos en la Universidad Complutense de Madrid. Es autora de más de treinta artículos científicos publicados en Revistas de impacto, cuatro libros y numerosos capítulos de libro. Ha sido Contratada FPU (Formación del Profesorado Universitario), por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Ha impartido docencia en todos los niveles –Licenciatura, Grado, Máster y Doctorado-, tanto en formación presencial como online –estando en posesión de veinticinco títulos, de los cursos realizados en la URJC para formación docente no presencial-. Ha participado en diversos Proyectos de Investigación Competitivos de carácter Nacional, artículos 83 y Proyectos de Innovación en la Mejora de la Calidad Docente, y, ha realizado numerosas estancias de investigación en centros de renombrado prestigio, tanto nacionales como internacionales.

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e-ISSN 2340-0129

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Algunas fotografías de la obra del puente de Rande.

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Algunas fotografías de la obra del corredor del Morrazo

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A veciñanza esixiu que parte do Parque do Matias teña unha área para cans

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Baixo o lema “en defensa do Parque Matías para cans” a veciñanza deronse concentración nas portas da lonxa do Concello de Vigo nunha protesta, o comezo da protesta foi as 11 do xoves, o motivo é o comezo en breve do macroparque infantil (proxecto da alcaldía) decídense unir forzas para organizar xuntas unha serie de accións.

Ubicación do Parque do Matías

O Parque do Matias ubicase na contorna do O Toxal, rúa Aragón, Extremadura e Travesía de Vigo. Preto do colexio San Fermín.

Custo do Macroparque infantil

O macroparque infantil terá unha inversión de 5 millóns de euros anunciado o 1 de xaneiro deste mesmo ano.

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O proxecto

No seu anteproxecto o Concello expón unha mellora considerable da comunicación do parque que ten como “prato estrela” a instalación dun novo elevador con tres paradas: unha situada na parte baixa do recinto; outra no punto medio da leira, que conectará cos xogos e as vivendas da contorna; e a última, que ascende ata a cota máis alta do parque e comunica coa área infantil. A través dunha pasarela accederase tamén ao espazo deportivo. Para salvar o desnivel entre a entrada desde Travesía de Vigo e o punto máis elevado do parque o Concello estuda construír unha rampla en forma de zigzag de varios tramos que -matizan os técnicos de Praza do Rei- cumprirá a normativa vixente en materia de accesibilidade e non superará o 10% de pendente.

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O proxecto fíxase como obxectivo mellorar a comunicación e a accesibilidade entre Travesía de Vigo, de Travesía de Estremadura e a rúa Aragón. A vía principal de acceso será Rosario Hernández Diéguez, onde o Concello estuda pintar un mural relacionado coa temática do parque. O paso con vehículos só estará permitido para residentes e servizos de emerxencias. Desde Aragón avanzarase por Rúa do Toxal, onde se habilitarán zonas de aparcamento de uso único para veciños. As restricións aplicaranse tamén no terceiro punto de entrada: Travesía de Estremadura. Entre a zona de deporte e o macroparque infantil, o Concello expón tamén alargar a calzada cun camiño de lastras peonil que facilitará o paso a unha praza ampla. Tanto desde Travesía de Vigo, como de Estremadura e Aragón priorizarase en especial aos peóns.

 

A veciñanza expón

Que nos arredores ao parque Matías xa existen na actualidade 6 parques infantís

– Parque de Mtnez. Garrido con Portela.
– Parque Jenaro de la Fuente (Instituto).
– Parque Jenaro de la Fuente ( Maruja Mallo).
– Parque Leira Matías (Zona inferior).
– Parque Rúa Aragón con Redomeira.
– Parque Rúa Párroco Jose Otero (Igrexa Fátima)

As veciñas non se opoñen en ningún momento a este proxecto, mesmo destacan a preocupación pola diversión dos menores e a mellora da cidade de vigo… só solicitan que o parque Matias mantéñase como parque de cans e mellórese segundo ordenanzas Municipais en canto ao valado, creación de zonas de refresco para animais, papeleiras caninas etc.

“Cada día somos máis persoas que temos cans e gustaríanos que non se esquezan estes animais, ademais temos unha cidade que é a máis fermosa de España, sexamos tamén unha cidade punteira en benestar animal, destaquemos por ser unha cidade amiga dos animais” din as veciñas.

Manifiestan que “Por favor fáganse eco desta solicitude tanto do colectivo DISTOPIA como das VECIÑAS, sobre todo pola importancia de ser unha cidade que respecta, ama e preocúpase pola súa mascotas, nesta cidade cabemos todas e todos e é noso deber crear as canles suficientes para que os nosos animais poidan xogar e relaxarse nun parque” finalizan.

 

O documental que o Concello de Vigo debería ver

Praia da Calzoa Vigo

A canle de Youtube “CALZOA NEWS” lanzou este pasado día 4 de setembro un documental o cal deberían de ver todos os vigueses e viguesas como tamén o concello de Vigo.

No documental poderemos ver imaxes aéreas do periódico “Faro de Vigo” e escoitar audios de rádio “Onda Cero”, as imaxes deste documento foron tomadas con anterioridade a 2017.

A miña opinión ao respecto despois de velo

A Calzoa News volve a mostrar a realidade dun atentado medio ambiental abalado polo Concello de Vigo.

E sabido que o Concello de Vigo non coida o medio ambiente xa que por elo foi avisado e sancionado pola UE…

E triste que dito Concello non teñan a xente competente na aréa de Medio Ambiente, aréa que pasa das verteduras no Lagares e a Ría, o pouco amor polo verde e a supresión de árbores baseandose en falsidades como estan podres ou que producen alerxias cullas foron desmentidas dende o Complexo Hospitalario Alvaro Cunqueiro, o pouco/ningún coidado coa fauna e flora, o pouca/ningha eliminación de especies invasoras e a escasa áreas de esparcemento para cans e elexir zonas que destrozan habitas fundamentais e iso fala ben mal da incompetencia do Concello nese eido.

As praias caninas deben ter unha área de sombra para cans, uns bebederos para cans, un veterinario para atender a posibels accidentes cousa que non ten a praia da Cazoa ou a Foz e esto os propietarios e propietarias non lles importa total se ao can ou cadela dalle un algo como xa sucedeu o pasaso ano a tres cans e unha este ano, o que lles importa es ir a tomar o sol aínda así poñendo en risco aos cans e cadelas que din que aman.

A sensatez ao parecer carecen os grupos de cans de facebook da cidade de Vigo, que pensen e deixen de falar falsamente co corazón.

A clínica veterinaria Enedos o pasado seis de xuño venia a dar un aviso.

O aviso

Bos días! Atención! Alerta!

Estas radiografías podemos observar un corpo estraño que ten forma de salchicha, pero non! É area de praia acumulada! Tede coidado e vixiade aos vosos cans cando vaiades á praia. Non só a auga do mar pode ser prexudicial para os nosos cans (se é inxerida) tamén a Area. Así que atentos.

As radiografías

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O curioso e ver a Hooligans en canto ver a xente que ama de verdade aos seus cans e cadelas polo ancho das redes sociais, hooligans porque so pensan en eles mesmos o de ir a tomar sol a praia e arrastrando ao seu peludo ou peluda expoñendo ao sol moitas horas.

O curioso e ver que eses mesmos que promoven as praias para cans non secundaron unha protesta realizada este pasado xoves para pedir unha zona canina no Parque do Matias ubicase na contorna do O Toxal, rúa Aragón, Extremadura e Travesía de Vigo. Preto do colexio San Fermín (zona onde hai o maior censo de cans e cadelas de Vigo).

En fin, en canto pensar nos peludos e peludas deixanse levar por un corazón que que lle fala falsamente xa que lle fala o ego non a coherencia.

 

1.208 persoas asinaron a petición do cambio do trazado do túnel de Elduayen

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Hoxe pasadas as 4 horas AM xa eran 1.208 persoas que asinaran a petición na plataforma change.org para reclamar que se peonalice o centro de Vigo pero reformulándose o trazado do túnel de Porta do Sol concretamente a petición esta baixo o titular “SI a la peatonalización del centro de Vigo, NO al túnel subterráneo en el Casco Histórico”, dita petición realizada pola Asociación de veciños e comerciantes afectados polas obras do túnel na rúa Elduayen en Vigo.

Algúns dos veciños da rúa Elduayen xa colocaron pancartas de protesta nos seus balcóns para pedir que o goberno municipal leve a cabo unha reforma do proxecto, cuxo inicio está previsto para o próximo mes de outubro.

Concretamente o proxecto iniciásese segundo informou o Concello sera este ano no mes de outubro de 2019, a asociación manifestouse decindo que “O centro de Vigo unha importante obra de tunelación que alterará de forma irreversible o acceso e a vida cotiá dos veciños e comerciantes do Casco Vello (a zona histórica da cidade), así como de persoas con mobilidade reducida, repartidores, transportistas, etc”.

goberno municipal da cidade de Vigo o día 3 de maio aprobaba o proxecto de peonalización da Porta do Sol, proxecto que soterrará o tráfico e fará peonil a Porta do Sol, obra que inclúe unha rampla mecánica desde Carral. O orzamento para actuación roza os 17 millóns de euros, subvencionado con fondos FEDER da Unión Europea dentro da estratexia EDUSI.

O Concello contempla a construción dun túnel de dous carrís de 3,5 metros de ancho cunha única entrada en Policarpo Sanz e dúas saídas independentes para cada carril na rúa Elduayen. O paso inferior aproveita parte do aparcamento soterrado da Porta do Sol.

A humanización e transformación da rede viaria na Porta do Sol supón crear 8.000 metros cadrados de espazo público peonil, dotado de zonas verdes e mobiliario urbano con elementos singulares, como un estrado-escenario, unha réplica das illas Cíes ou unha maqueta tiflolóxica que amose a configuración do novo espazo para as persoas con visibilidade reducida.

A ordenación do ámbito peonil complétase coa execución dunha rampla mecánica en Carral para facilitar a mobilidade vertical da cidadanía, dando continuidade ao itinerario que seguen as actuais escaleiras mecánicas que van da Porta do Sol á zona do Concello.

O proxecto recolle ademais a reposición e construción de redes de servizos urbanos, como a iluminación pública, gas, electricidade, telecomunicacións, saneamento e abastecemento na Porta do Sol e en Elduayen.

O goberno municipal afirmaba o 4 de xuño que “O Concello recibe ata o 28 de xuño as ofertas para peonalizar a Porta do Sol”, ata finais de mes, as empresas poden optar á execución dos traballos de soterramento do tráfico e humanización de Porta do Sol, segundo informou este martes Abel Caballero. Financiado con fondos FEDER da Unión Europea, este proxecto municipal presenta un orzamento de 17 millóns.

Logo de aprobar o proxecto en Xunta de Goberno o pasado 3 de maio e a apertura do proceso de licitación o 24 do pasado mes, o Concello ten aberto o prazo de recepción de ofertas ata o próximo 28 de xuño, segundo trasladou este martes o alcalde en funcións. O prazo estimado de execución das obras é de dous anos e o orzamento municipal ascende a 17 millóns de euros -parte do proxecto EDUSI Vigo Vertical cofinanciado con fondos FEDER da Unión Europa-.

O proxecto contempla a construción dun túnel e incorpora unha rampla mecánica desde Carral ata a Porta do Sol, que dará continuidade á xa existente na rúa II República. En superficie, o Concello creará un espazo público peonil de 8.000 metros cadrados, con zonas verdes, mobiliario urbano e elementos singulares como un escenario, unha réplica das illas Cíes ou unha maqueta tiflolóxica para persoas con visibilidade reducida na que amosa a configuración do espazo público.

O goberno vigués reporá ademais as redes de iluminación pública, gas, electricidade, telecomunicacións, saneamento e abastecemento. Abel Caballero explicou sobre a Porta do Sol que “queremos gozala como unha praza peonil”, indicou que “Vigo non ten unha gran praza” e este proxecto “é unha gran obra para compactar a cidade, o casco vello alto e baixo e a Porta do Sol”.

Asociación de veciños e comerciantes afectados polas obras do tunel na rúa Elduayen en Vigo empezaron a recollida de sinaturas a comezos deste mes de agosto, solicitadolle ao Excelentísimo Alcalde de Vigo, Don Abel Caballero, que atenda a sua petición de revisión ou cancelación do proxecto do túnel baixo o Centro histórico da cidade, polos seguintes motivos:

Porque AUMENTARÁ O TRÁFICO no Miradoiro do Paseo de Alfonso

(ao non incluílo na peonalización, o tráfico de vehículos no paseo multiplicarase)

Porque NON É NECESARIO PARA A PEONALIZACIÓN do centro

(un simple corte de tráfico entre Porta do Sol e Paseo de Alfonso abarcaría todo ese tramo)

Porque FAI INVIABLE O ACCESO BÁSICO por centos de persoas

(maiores con mobilidade reducida, comerciantes, transporte público, repartidores, etc)

Porque non se debe ARRISCAR O PATRIMONIO HISTÓRICO de Vigo

(a obra a 7 metros de profundidade afecta a edificios do século XIX e varios xacementos)

Porque ESCONDER A CONTAMINACIÓN URBANA non é unha solución

(o tráfico rodado aumentará considerablemente, pero só un tramo irá baixo terra)

Porque o túnel mide 400 metros pero SÓ PEONALÍZASE A METADE

(18 millóns de euros nunha obra que reduce as beirarrúas para favorecer o tráfico pesado?)

Segundo este díario tivo acceso a un documento do “Vigo Vertical” publicado nas redes polo edíl Rubén Pérez que viña a decir textualmente “Durante o proceso de execución das actuacións terase en conta á cidadanía por unha banda e aos axentes sociais e económicos por outro mediante os mecanismos anteriormente descritos, co obxectivo que realicen achegas e dean a súa opinión sobre o que se esta facendo. Así mesmo, crearase un Comité de participación que incluirá a axentes sociais, asociacións veciñais, etc. cos que manteremos reunións periódicas para contrastar os logros e os afectos conseguidos coas actuacións en marcha e poder redirixir o proceso de execución”.

O documento

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O proxecto en infografías

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Aquí a simulación de como sería o túnel

O gráfico presentado pola Alcaldía

o grafico presentado pola alcaldia

Poño en coñecemento estas dúas ligazóns

Cartaz da campaña

SI a la peatonalización del centro de Vigo, NO al túnel subterráneo en el Casco Histórico

 

 

Día das galegas nas letras, homenaxe a Xela Arias

Día das galegas nas letras, homenaxe a Xela Arias_noticiasvigo.es_ilcanallarubens_2019_Vigo_00

Hai quen senta e observa mentres outros tentan dicirnos quen son dignos e quen non son dignas de entrar no concepto que temos de literatura e de país. Hai quen se laia, hai quen concorda, hai quen simplemente nin atende. E logo estamos as que collemos o foucín, arrefuzamos as mangas e botamos o sombreiro ancho para saír de Sega.

Nese espírito, dende A Sega convoca o DÍA DAS GALEGAS NAS LETRAS que busca celebrar a figura dunha muller que contribuíse de forma sobranceira á cultura en xeral e á literatura en particular. Escollen o día 15 de agosto como data central dos actos de celebración por ser o día DA NOSA SEÑORA (das letras galegas).

Este ano esta adicado a Xela Arias, Xela Arias (Sarria, Lugo 1962 – Vigo, Pontevedra 2003) foi unha escritora, poetisa e tradutora española en varios idiomas, editora e profesora de galego ligada á editorial Edicións Xerais de Galicia, coñecida polas súas obras Tigres coma cabalos e Darío a diario. O video trae algún dos momentos da homenaxe, esperando a que vos guste.

A homenaxe empezou ás 12 da mañá ata pasadas as 20h no parque Charlie Rivel (Pista de educación vial do Castro).