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El fracaso de la evaluación de impacto ambiental en infraestructuras viales: estudio del caso del Corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)

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Por José Antonio Sotelo Navalpotro | María Sotelo Pérez

Resumen

En los procesos de interrelación entre los denominados modelos de desarrollo regional con el medio ambiente, surgen nuevos enfoques, con el objeto de adaptarse a una realidad compleja y, sobre todo, cambiante, donde los riesgos antrópicos cobran una mayor relevancia. En territorios como el de las Rías Baixas gallegas, donde se están produciendo importantes transformaciones, especialmente las relacionadas con la construcción de infraestructuras como el «Corredor del Morrazo» y la ampliación del Puente de Rande, se puntualizan en la vinculación entre en medio natural y la evolución del sistema económico, la sociedad y los nuevos medios tecnológicos, en consonancia con el «mercado» y la intervención de los poderes públicos no corrompidos. En el presente estudio se muestra como el fracaso de la evaluación de impacto ambiental implica devastadoras repercusiones para los ecosistemas sobre los que se disponen y discurren las infraestructuras del denominado «Corredor del Morrazo».

Introducción

El territorio se ha convertido, en las últimas décadas, en moneda de cambio especulativa. En el último informe sobre la urbanización de la costa española de Greenpeace, se recoge, al tratar de Galicia, que existe la próxima pretensión de urbanizar 1.200 de los 1.700 km. de costa de esta región. Sin duda, las repercusiones sociales, políticas y económicas de esta posible elección repercutirán directamente en la forma de vivir y hasta de pensar de una población que, en éste, como en otros tantos casos, no pasa de ser un mero «sujeto paciente» de decisiones que prescinden totalmente de su voluntad (se generan nuevas narrativas de lugares deshumanizados, sólo matizados por el consumo de territorio).

En las comarcas pontevedresas, en general, y en las Rías Bajas, en particular, se están dando notabilísimas transformaciones que se concretan en las mutaciones sociales, económicas, laborales y en las formas de consumo, todas ellas con importantes repercusiones medioambientales. Es por esto por lo que son varios los interrogantes que se están planteando: ¿Cuándo puede aplicarse el término sostenible a los cambios espaciales que se están dando en estas comarcas? ¿Son estables o inestables los hipotéticos equilibrios simétricos que se dan en las áreas rururbanas predominantes en las mismas? Respecto de la primera, en definitiva, se nos muestra si en estos territorios los cambios en los modelos de desarrollo permiten a la economía fomentar algo distinto al capitalismo de la denominada «huerta de la casa».

La segunda se plantea si este tipo de capitalismo, al pasar de un modelo tradicional a otro endógeno, logra desenmarañar de forma espontánea, automática, los distintos procesos inherentes al territorio. De esta forma, las posibles consecuencias locales emanadas de diversos procesos que, originados en la denominada «globalización», adquieren peculiaridades específicas a la hora de actuar en territorios concretos. Éstos pasan a desempeñar un protagonismo específico en unas complejas relaciones causa-efecto, respecto a los denominados «modelos de desarrollo». El estudio de caso se nos muestra, de esta manera, como el ejemplo más idóneo para comprobar que, verdaderamente, nos encontramos con coadyuvantes o con frenos que pueden facilitar u obstaculizar los avances en el desarrollo territorial de las Rías Bajas gallegas.

Siguiendo la comarcalización de Andrés Precedo Ledo (1998), la comarca del Morrazo limita, al norte, con la ría de Pontevedra; al este, con la comarca de Pontevedra; al sur, con la ría de Vigo; y, al oeste, con el océano Atlántico. Es la comarca más pequeña en extensión de Galicia, y una de las cinco más densamente pobladas, convertida en un verdadero nodo de atracción demográfica y económica de Galicia, así como en la vertebración de su espacio.

A lo largo del presente artículo queremos poner de manifiesto cómo, los denominados riesgos antrópicos, se manifiestan en la actualidad en la construcción de infraestructuras como el denominado «Corredor del Morrazo», en la provincia de Pontevedra. Es un buen ejemplo de cómo se puede cumplir la normativa vigente y, sin embargo, acabar con los ecosistemas por los que discurren las infraestructuras. Ni la Evaluación de Impacto Ambiental, ni la Declaración Ambiental frenan los riesgos, impactos o daños que se causan a un medio natural, de por sí, frágil (más aún cuando nos encontramos con la ampliación de un puente construido sobre la ría de Vigo – en la AP/9-, la cual ha sido el punto de partida de la conversión del «corredor» en autovía). Con la ampliación del Puente de Rande se incrementa, de manera más que considerable, tanto el impacto visual como ambiental en unos parajes naturales que, al carecer de figuras de protección, no han necesitado ni siquiera de la referida Evaluación de Impacto Ambiental.

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Metodología y fuentes de investigación

Es, desde esta perspectiva, en la que nos encontramos con que a partir del método hipotéticodeductivo, nos aproximamos a nuestras hipótesis de partida: Galicia, en general, y las Rías Bajas gallegas, en particular, con unos territorios en los que el paso de unos modelos de desarrollo «neoclásicos» tradicionales a otros calificados de endógenos, se está dando de forma heterogénea, generando desequilibrios territoriales; este proceso va unido íntimamente a las consecuencias ecológicas emanadas de catástrofes ecológicas como las que se están produciendo en los últimos años: «el hundimiento del Prestige (noviembre del 2002) y los incendios forestales» (de forma concreta, los acaecidos en 2017). En la valoración del impacto de las infraestructuras del «Corredor del Morrazo» en el territorio – elemento potenciador del riesgo – el estudio de la declaración de impacto ambiental realizados por la empresa ICEACSA para la ampliación del vial, se realiza una cartografía sobre la ampliación del llamado «Puente de Rande», confeccionándose, con posterioridad, distintas fichas que recogen documentos gráficos.

Desde esta perspectiva, la metodología de investigación utilizada viene marcada por la hipótesis de partida establecida en el presente trabajo, según la cual, nuevos modelos de desarrollo que coadyuven a resolver, de manera óptima, los problemas sociales, económicos y ambientales que producen los riesgos naturales, antrópicos y tecnológicos, en el territorio español; éstos deben ser valorados en el ámbito de un espacio que podemos calificar de racional, lo que nos permita dar una respuesta rápida y adecuada a las demandas de los agentes, de modo que su conocimiento facilite que el encuentro entre las acciones pretendidas y el objeto disponible se realice con la máxima eficiencia.

En la realización de la presente investigación las fuentes sobre nuestro territorio de estudio y las posibilidades de acceso han aumentado a lo largo de los últimos años, sobre todo gracias a Internet, complemento fundamental del trabajo de campo, realizado a lo largo de los años 2016 y 2017. Además, el desarrollo de las redes telemáticas ha contribuido a poner a nuestro alcance un volumen enorme de información de todo tipo, que nos ha permitido localizar la información relativa al proyecto de la ampliación y remodelación de las infraestructuras existentes (este hecho nos ha facilitado el acceso a las fuentes documentales y la recopilación de datos, así como su análisis crítico).

Así, a partir de las fuentes primaria, secundaria y terciaria, a lo largo del año 2016 y 2017, realizamos tres campañas de «trabajo de campo», que se está prolongando en la primera mitad del 2018. Elegimos como puntos de referencia fundamentales, los cursos de agua (ríos, arroyos, regatos, barrancos,…) que se ven afectados por la ampliación del «Corredor del Morrazo» (v.gr. Bouzos, río de la Fraga, río de los Ladrones,…). A partir del Mapa Topográfico Nacional 1/50.000 y de las publicaciones del Instituto Nacional, del Instituto Geológico Nacional y del I.G.E. (Instituto Gallego de Estadística), entre otras, hemos desarrollado un Sistema de Información Geográfico, complementado por un extenso, amplio, variado y completo reportaje fotográfico que nos ha permitido y permite confeccionar, siguiendo las investigaciones del profesor Ángel Ramos, distintos tipos de fichas de interpretación de los paisajes. En el artículo, gracias al complemento del «trabajo de campo», hemos podido realizar afirmaciones que sin él, no podrían haberse hecho. Éste es nuestro punto de partida en el estudio del impacto que supone la realización de las infraestructuras que integran el denominado «Corredor del Morrazo».

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El Modelo Territorial

Son por todos conocidos los riesgos, peligros,…, generados en el medio natural por las denominadas «Obras Públicas»; la construcción de grandes infraestructuras imprescindibles, sin duda, en el logro de una vertebración espacial base de los modelos de desarrollo, genera grandes impactos. Un buen ejemplo lo encontramos en el denominado «Corredor del Morrazo», carretera que discurre a lo largo de la vertiente meridional de la península del Morrazo (Pontevedra).

Todo ello sin olvidarnos que los procesos posibles que se están desarrollando en la actualidad tienen, cada vez más, una influencia y unas repercusiones locales. Se generan, de esta forma, una compleja articulación de las relaciones de producción en áreas locales. En ellas desempeña un papel fundamental el paisaje, entendido como una cualidad del territorio. Específicamente, en nuestra zona de estudio las transferencias cualitativas y cuantitativas de las mismas, suelen ir unidas al deterioro territorial (en concreto, de unos paisajes propios de los espacios periurbanos). Aquí, los paisajes naturales se nos muestran como un elemento de calidad en un tejido metropolitano, en proceso, a medio plazo, de saturación. Se trata, en general, de un paisaje rico en elementos físicos-biológicos, insertos en una trama rural, base de la construcción del paisaje actual. Desde esta perspectiva, la escala comarcal se nos muestra como la más idónea para interpretar, desde el ámbito geográfico, los paisajes con sentido, y como ordenación paisajística. Fenómeno éste heterogéneo, marcado por la atomización y la «relatividad», aspectos que se reflejan en la realidad de los propios paisajes, unido a una nueva paradoja, la uniformidad paisajística a partir del clima con la diversidad introducida por la existencia de microclimas, relacionados con la topografía («topoclimas»).

El medio físico de la península del Morrazo se configura como un istmo montuoso – marcado por numerosos valles y ensenadas-, que separa las rías de Pontevedra y Vigo, respectivamente, y, que tienen su origen por el horst generado tras el hundimiento de ambas rías. A su vez, la denominada ría de Aldán, taja de manera transversal el Morrazo, dando lugar a la pequeña subpenínsula de Hío. En su parte central cuenta con elevaciones de 500 a 600 metros de altitud, donde nacen pequeños arroyos y ríos (como el río de la Fraga, el río Bouzos, el río del Infierno, entre otros) que discurren – tajando y modelando el terreno-, dando lugar a un relieve escarpado, accidentado y abrupto, en el que predominan los bosques de repoblación entre los que se disponen las áreas habitadas –dispersas en las zonas de monte, y, concentradas, principalmente, en los territorios menos elevados, próximos a la franja litoral-, y, cuyas actividades económicas van transformándose a medida que ascendemos desde la zona costera hacia las laderas de los montes. En las denominadas tierras bajas –al nivel del mar-, la principal fuente económica la encontramos en la pesca, mientras que en las tierras medias –en torno a los 400 metros de altitud – los principales recursos proceden de la agricultura y la explotación forestal. Por su parte, las llamadas tierras altas, que se encuentran a una altitud aproximada de 600 metros, están conformadas por colinas aisladas, donde el roquedo marca el paisaje.

El susodicho contexto territorial fruto de estudio se ubica en la que hemos dado en denominar «región-riesgo», la península del Morrazo; ésta conforma de por sí una unidad geológica y geográfica diferenciada, además de histórica, con peculiaridades propias; geológicamente, el substrato se compone de rocas ígneas ácidas de una gran antigüedad formativa (especialmente granitoides y paragneis), mientras son casi residuales las rocas metamórficas, esquistos y pizarras. Los aportes cuaternarios alcanzan importancia en la línea de costa (dunas y depósitos intermareales) o en los valles (depósitos fluviales). La elevada erosión provocó modificaciones en la superficie de rocas minoritarias, como las pizarras y cuarcitas, quedando al descubierto buena parte de las mismas por la escasa potencia edáfica. Los suelos son habitualmente poco profundos y erosionados, apareciendo cada vez con mayor frecuencia la roca en superficie; destacan los de tipo ránker y proto-ránker, quedando las tierras pardas encajadas en los valles fluviales y en la línea de costa, donde alternan con zonas de limos y fangos propias de la sedimentación cuaternaria. Suelos profundos y fértiles en la llanura costera, fundamentalmente cambisoles eútricos y dístrico-úmbricos, con sectores de gleysoles en el área próxima a la desembocadura al Río das Presas.

Sin embargo, la presión urbanística está modificando el paisaje hasta el punto de que gran parte de la unidad en su tramo costero está formada por antrosoles en el entorno del núcleo de Cangas. Los arenosoles se sitúan en el área sedimentaria de la playa de Rodeira. En la vertiente los suelos alcanzan menos desarrollo debido al incremento de las pendientes evolucionando hacia estadios regresivos en las zonas de cabecera: umbrisoles dístricos a media ladera y regosoles y leptosoles líticos en lo alto de los montes que cierran las unidades. La geología granítica, con suelos poco permeables, motiva la aparición de áreas de encharcamiento en algunas zonas de las sierras (Criado, F. et alii, 2005). El denominado «Corredor del Morrazo» se extiende por varias unidades de relieve de frente costero conformados por pequeños acantilados, concretamente en los límites de Rodeira y de la punta de las Ratas, y sus áreas sedimentarias, predominantemente arenosas, en las que destacan la playa de Rodeira, así como los núcleos de Moaña, Cangas y Bueu, principalmente. La prolongación continental está marcada por la vertiente, conformada por una leve pendiente, prácticamente llana en su parte más baja, en el que predomina el perfil irregular por el que sobresalen las elevaciones graníticas que modelan el paisaje. Cabe destacar en este sentido el cierre occidental de la cuenca que se produce a lo largo de la alineación montañosa del macizo granítico de la Sierra de la Magdalena (ver figura 1).

figura 1

A su vez, a pesar de que la mayor parte del territorio está marcado por la litología granítica, encontramos notables espacios cubiertos por depósitos del Cuaternario (principalmente, detríticos coluviales y eluviales) que se disponen a lo largo de la ensenada de Cangas, continuando hacia los valles del arroyo de Saiñas y del río de las Presas.

Por su parte, el clima presenta acusados contrastes territoriales, como consecuencia de la influencia marina y del relieve, que crean una gran variedad de tipos clima. En consecuencia, aparecen muy diferentes ámbitos térmicos y pluviométricos (desde 700 mm hasta cerca de los 1.800 mm). No obstante, a pesar de dichos contrastes, puede hablarse de un clima suave, en términos generales. La sequía en verano genera una fuerte incidencia territorial. La costa registra una temperatura media anual que supera los 14ºC y precipitaciones acumuladas durante el año de 1.200 mm a 1.400 mm. La oscilación térmica alcanza valores medios entre 12,5ºC y 13,5ºC. El ambiente climático general es cálido y húmedo (con valores por encima de los 1.400 mm, e, incluso, alcanzando los 1.800 mm de manera puntual). Sin embargo, en la cabecera de la unidad, el conjunto montañoso de la Sierra de la Magdalena y del Otero de Paralaia experimentan un aumento notable de las precipitaciones debido a su altitud.

En definitiva, el medio físico muestra una importante complejidad que, en el fondo, denota sustanciales debilidades que marcan un limitado potencial agrario que, a su vez, limita las capacidades económicas para afrontar un crecimiento y un desarrollo eficiente de dicho territorio; así como una escasa competitividad a gran escala, tan sumamente importante en un mundo en el que la economía de mercado es imperante. Por su parte, el patrimonio natural se nos muestra como un amplio «abanico» de paisajes que configuran una infinidad de lugares de interés natural, producto de los mencionados factores que marcan su topografía, sus recursos hídricos, su clima y los denominados «topoclimas» que tanto caracterizan a esta tierra, sus biotopos y su diversa y rica biogeografía –donde priman especies animales singulares, tanto acuáticas como terrestres, e importantes formaciones vegetales de fresnos, laureles, robles,… – así como un medio humano marcado históricamente por la adaptación constante al medio físico y que, en los momentos actuales, se posiciona como ente transformador de dicho espacio. Así pues, sobre esta realidad del medio físico, se ha desarrollado, a lo largo de las últimas décadas, una red viaria que forma un entramado complejo, en la que nos vamos a detener en los impactos generados por la ampliación del denominado «Corredor del Morrazo» y el «Puente de Rande».

El Corredor del Morrazo

De esta forma nos encontramos con la carretera PO-551, que recorre el territorio de Norte a Sur por la zona occidental, comunica el núcleo de Bueu con el de Cangas, donde se desvía siguiendo un recorrido paralelo a la costa con dirección Moaña. De este vial parten otras carreteras secundarias (EP-1002, EP-1001, EP-1003 y EP-1104), que interrelacionan todos los elementos de la unidad creando una densa red de comunicaciones. El tramo del Corredor del Morrazo VRG-4.1 se constituye como la nueva la vía que articula la península del Morrazo y comunica ésta con la ciudad de Vigo (POLGALICIA, 2011).

El denominado «Corredor del Morrazo» se construyó entre los años 2001 y el 2005, y, entre el 2016 y el 2018 se está produciendo una ampliación. El punto de partida es difícil de concretar, pues más que vertebrar, como señalaba anteriormente el POLGALICIA, ha cambiado completamente el espacio y territorio de la península del Morrazo. Citando a David Harvey (2017), «el meollo del conflicto reside a menudo en decidir cuál de las dos descripciones geográficas, ecológicas y antropológicas es la correcta». Y es que las relaciones sociales sólo pueden medirse por sus efectos. Con todo el valor puede representarse tanto en el espacio-tiempo relativo del cambio como en el espacio y el tiempo absolutos del valor de uso. Lo más grave es que esto se aplique a espacios vulnerables como por el que discurre el denominado «corredor del Morrazo» (pronto, casi ya, autovía del Morrazo) (Figura 2).

figura 2

Al tratar de la situación del «actual» «Corredor del Morrazo», éste da servicio a una comarca cuya realidad podemos verla de forma más concreta si nos aproximamos a la realidad demográfica a la que se dirige, teóricamente, la ampliación del vial. Y es que, grosso modo, la península del Morrazo está conformado por los actuales concellos de Marín –núcleo más poblado-, Bueu, Cangas –capital histórica-, y, Moaña, y por las parroquias de Lourizán y Salcedo (concello de Pontevedra) y Figueirido, Vilaboa, San Adrián de Cobres y Santa Cristina de Cobres (concello de Vilaboa). Cabe señalar que la península del Morrazo, tal y como hemos visto con anterioridad, se caracteriza por tener una población dispersa y fragmentada en el territorio, prevaleciendo los espacios rururbanos, lo que marca el devenir de una población total de 81.228 habitantes. Igualmente, debemos tener presente que, a pesar de que la participación de la población del Morrazo ha venido decreciendo desde comienzos del siglo como consecuencia de la emigración, su densidad todavía supera la media española. Sin embargo, existen grandes diferencias espaciales entre los distintos municipios, que están estrechamente relacionadas con las distintos procesos de desarrollo agrario y de industrialización seguidos en diversas zonas que, unidas al trasvase poblacional que se observa entre los municipios del Norte (Bueu y Marín, limítrofes a Pontevedra) y los del Sur (Cangas y Moaña, limítrofes con Vigo), configuran el proceso de concentración de su población, producido en las últimas décadas.

En lo que al «Corredor del Morrazo», de forma particular, se refiere, señalar que en el Diario Oficial de Galicia (DOG Núm. 158) del jueves 16 de agosto del año 2001 se publicó la declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la vía de alta capacidad del Morrazo (RandeCangas). «En el proyecto objeto de evaluación se estudia el trazado alternativo más conveniente a la C-550, entre Rande y la conexión con la carretera C-550 en el tramo Aldán-Beluso. El trazado seleccionado, correspondiente con la alternativa A-B1-C modificada, tiene una longitud total de aproximadamente 18,3 km, con unas características geométricas correspondientes a una velocidad de proyecto de 80 km/h, con radios mínimos de 275 m y rampas máximas del 6%. Su sección varía a lo largo del trazado, de forma que entre el origen y el cruce con la carretera PO-320 de Cangas a Bueu se diseña con una sección tipo correspondiente a una tipología de vía de alta capacidad con calzadas separadas, y entre este punto y el final, la sección tipo corresponde a una vía de alta capacidad de una única calzada» (figura 3).

figura 3

La ampliación de la AP-9 en Rande, a tenor de los informes existentes, no necesitó realizar una Evaluación de Impacto Ambiental (enseguida se nos viene a la cabeza el caso de la M-30, irónicamente denominada Calle-30, de Madrid), lo que supone una enorme degradación de los ecosistemas por los que atraviesa. Tal y como se recoge en los trabajos elaborados por la Xunta de Galicia en el año 2010 para el desdoblamiento –cuyo objetivo principal era atajar el problema de los accidentes viales mortales que se producían en el «Corredor del Morrazo (CG-4.1)»-, el proyecto de ampliación del vial, llevado a cabo por la empresa «ICEACSA», pasaba de contar con cuatro viaductos y un nuevo enlace en el Puente de Rande (si bien, esto fue analizado sobre plano pues el proyecto técnico se encontraba en las primeras fases de elaboración), para minimizar, según la empresa constructora, los costes de la obra.

Por su parte, el Estudio de Impacto Ambiental generado por la empresa «ICEACSA» se realiza en un documento técnico encaminado a predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que las acciones del proyecto puedan causar sobre la calidad de la relación del ser humano y su entorno. Se trata de presentar la realidad objetiva para conocer en qué medida repercutirá sobre el entorno la nueva infraestructura, detallando sus posibles interrelaciones y los efectos medioambientales del proyecto. La identificación y valoración de los impactos generados por el proyecto comprende distintas tareas: conocer el proyecto, sus características y exigencias previsibles en el tiempo, en relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales; conocer el medio en el que se pretende desarrollar el mismo; y, establecer la relación entre ambos y la importancia de sus interrelaciones. Se desarrolla una visión genérica del proyecto, relacionando aquellas características, peculiaridades y datos básicos que resulten de interés para el estudio (ICEACSA, 2014).

El proyecto debe considerarse desde el punto de vista de su interacción recíproca con el medio y, por tanto, en términos de utilización racional de éste (capacidad de acogida) y de los efectos del proyecto sobre él. Finalmente, se define un Programa de Vigilancia Ambiental para la fase de ejecución de las obras y la explotación de la infraestructura. En este Programa de Vigilancia Ambiental se persigue verificar la evaluación inicial de los impactos previstos, controlar la aplicación de cada una de las medidas protectoras y/o correctoras establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, detectar los posibles impactos no previstos hasta la ejecución de las obras y establecer las medidas necesarias y redefinir aquellas medidas medioambientales que hayan sido ineficaces (ver figura 4).

figura 4

El Puente de Rande La otra infraestructura tratada es la ampliación del conocido como Puente de Rande. Solventando la ría de Vigo, el Puente de Rande, que debe su nombre al angosto estrecho por el que discurre, sienta sus pilares sobre un fondo marino de fangos y arenas finas que muestran la gran potencia erosiva de sus aguas. Abriendo paso entre la urbe de Vigo y la denominada «península del Morrazo», comparte vestigios del pasado y miras hacia el futuro, entre los concellos de Redondela y Moaña. Sus enormes dimensiones, sus gruesos pilares, sus pesados «tirantes», su extraordinaria longitud y su ya ampliada anchura, rompen con la estética de un paraje casi salvaje, en el que la naturaleza viva aún era palpable hace apenas medio siglo. Esta conjunción de elementos interrelacionados, quiebran el entorno sobre el que se asientan, produciendo un impacto colosal que genera incontables riesgos de carácter antrópico.

Tal y como podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 5), en relación con el impacto ambiental, el progresivo aumento del tráfico rodado no solo incrementa el riesgo de accidentes e intensifica las emisiones de gases contaminantes, el enorme incremento del ruido, o la dispersión de micropartículas de plástico provenientes del caucho de los neumáticos –que es consumido por los peces y genera riesgos sobre la salud humana, al entrar en la cadena trófica-, sino que acentúan la presión sobre el fondo marino mermando la capacidad de carga de éste –añadiendo, a su vez, los daños ocasionados por las losas de hormigón que se despegan, consecuencia de las condiciones climáticas extremas a las que se ven sometidos-, así como a su fauna y su flora marina.

Bajo los colosales pilares del Puente de Rande, encontramos unos riquísimos fondos marinos, de incalculable variedad de especies de algas (como Polysiphonia elongata, Fucus vesiculosus, Phormidium corium, Grateloupia doryphora, Gymnogongrus griffithsiae, Gracilaria gracilis, Aglaothamnion hookeri, Ceramium gaditanum, etc.); una amplia fauna de endobiontes (principalmente bivalbos como los berberechos o moluscos), crustáceos decápodos (Callianassoidea, Atelecyclus, Macropipus, etc.), formas sésiles (Alcyonium palmatum), poliplacóforos, ascidias (Phallusia mammillata), peces (como la sardina Sardina pilchardus, la caballa Scomber scombrus, el jurel Trachurus trachurus, el rodaballo Setta maxima, el lenguado Solea vulgaris, los gallos Arnoglossus, el rubio Triglidae, etc.), cetáceos (como los delfines, calderones, ballenas aliblanca o arroaz), entre otros muchos, que se encuentran en continua destrucción y, en muchos casos, desaparición.

Igualmente, nos encontrábamos ante una bahía que, históricamente, poseía una gran riqueza biológica y que, con la ampliación del Puente de Rande, incrementa el riesgo de destrucción total –puesto que, a día de hoy, ha mermado más que sustancialmente su calidad y, se ha intensificado, de manera progresiva, su destrucción parcial-. Además, la fauna terrestre se ve afectada por los continuos sistemas de alumbrado o la iluminación de tránsito de los vehículos que generan riesgos a las aves nocturnas (entre las que destacan el búho real Bubo bubo, la lechuza campestre Asio flammeu y la lechuza común Tyto alba, el mochuelo común Athene noctua y el autillo Otus stops) e insectos, mientras que los tirantes y elementos metálicos afectan a las aves diurnas (cormoranes phalacrocorax, gaviota –especialmente, Larus michahellis o Larus Marinus-, Buteo rufinus, Apus o cirrios, alcatraces Morus bassanus, o correlimos como la Motacilla alba). Tal y como señalábamos anteriormente, el ruido producido por el continuo tránsito, así como del ocasionado por el viento –en ocasiones ciclónico – al chocar con los tirantes, aumenta los riesgos a los vinculados a la calidad de vida –afecciones al sistema nervioso, problemas de conciliación de sueño,…-, y, a la fauna autóctona, produciendo incluso situaciones de extinción de ciertas especies animales.

figura 5

Por último, entre las cuestiones más reseñables al hablar de riesgos, debemos señalar que la corrosión de los materiales empleados en la construcción del puente y la «delaminación» en forma de lajas del hormigón son consumidas por la fauna marina, especialmente por los peces, entrando así en la cadena trófica e incrementa los riesgos asociados a la salud humana. A lo expuesto, añadir el enorme impacto visual que genera la propia existencia de la infraestructura, y sus ampliaciones, tal y como podemos observar en las figuras siguientes.

Debemos ser conscientes que, mientras se realiza la ampliación del Puente de Rande, se produce, simultáneamente, la agregación de factores y elementos como el asfaltado, la perforación de las montañas, el alisado del suelo, el empleo de explosivos, la destrucción del suelo, la eliminación de la vegetación, la construcción de nuevos pilares, la colocación de señales de tráfico y piezas reflectantes o el empleo de pinturas, entre otras muchas cuestiones, que generan riesgos vinculados, como veremos con posterioridad, a los cambios de usos de suelo, recalificación de terrenos, modificación de los patrones de drenaje, pérdida de capa vegetal, variación en la sedimentación de ríos y playas, destrucción de entidades culturales –fundamentalmente de carácter antropológico-, cambios en la movilidad de la fauna, contaminación de aguas y del aire, generación de un mayor número de accidentes,…, que potencian la degradación del medio sobre el que se asientan, generando cambios irreparables tanto en el paisaje como en las bases económicas y sociales de su población. Ejemplo de todo ello lo encontramos en la misma salida del Puente de Rande (ver figura 6), con la construcción de un viaducto de conexión, la desmembración del terreno que supone la tala de los árboles o dejarlos sin suelo –y, generando futuros riesgos de incendio, consecuencia de las colillas o recipientes de cristal que los conductores arrojan por las ventanillas-, y, además, se ve intensificado a medida que vamos avanzando por el propio Corredor, donde se observa cómo antiguos caminos sientan las bases de las nuevas carreteras de acceso que, indiscutiblemente, requieren de las ampliaciones de las vías, la tala de árboles y, por supuesto, el asfaltado de los suelos, produciendo un daño irreparable en la zona.

Los impactos y otras consecuencias

A lo anteriormente dicho respecto del puente, añadir que los riesgos antrópicos de la ampliación del Corredor del Morrazo, no se limitan exclusivamente a los generados con la propia construcción de carriles contiguos a los ya existentes, sino que se acentúan aún más con la ampliación de túneles socavados en la montaña, las carreteras de enlace o los nuevos viaductos que se han de crear para tener un mayor acceso (ver figura 6).

figura 6

Además, para solventar los elevados saltos de pendiente de los valles, principalmente de las denominadas «fragas» (montes aislados o bosques propios de las riveras, poblados de especies caducifolias que conviven con fauna autóctona, que surcan y dibujan el terreno por el que discurren, y, donde no existe presión por parte de la acción humana), se construyeron diversos viaductos que, a día de hoy, serán ampliados por su «cara interna», duplicando así el número de carriles y, necesariamente, de pilares (ver figura 7).

figura 7

A medida que se avanza por el Corredor del Morrazo, desde el Puente de Rande hacia su destino en el concello de Bueu, se puede ir trazando una línea divisoria entre la aún naturaleza viva (si bien, poco queda de aquellos vestigios de fauna salvaje, de flora exuberante o del cielo cristalino iluminado por el firmamento, que no hace más de unas pocas décadas que ha dejado de ser un lugar único, para convertirse en otra zona costera más de España), y, el sendero de destrucción que van socavando escavadoras, grúas, apisonadoras,…, desmembrando una montaña que parece ser de arena en vez de granitos y gneis. Claro ejemplo de ello lo podemos observar en las imágenes adjuntas (ver Figura Nº 7), a su paso por el concello de Moaña, por las que atraviesa el Corredor. La compleja orografía no parece obstáculo en el trazado del Corredor y, mucho menos, en sus obras de ampliación. Nos encontramos ante una pequeña cadena montañosa, denominada «Sierra de Domaio» o «Sierra del Morrazo» donde sus ríos nacen, crecen y terminan por morir en las, aún hoy, desembocaduras naturales de playas y marismas, surcando entre su roquedo, pequeñas cuencas hidrográficas que han marcado durante siglos, el devenir de sus gentes.

A lo largo de la historia, la actividad económica de Moaña ha estado marcada por el sector primario; la ganadería y las explotaciones agrícolas minifundistas que se veían complementadas por las actividades pesqueras y la industrialización tardía vinculada a la propia pesca. En los momentos actuales, y, concretamente desde la construcción inicial del propio Corredor, se ha acelerado el proceso de modificación del modelo económico tradicional. En apenas una década, sus gentes no cultivan sus pequeñas parcelas de tierra sino que siembran colosales casas recubiertas de granito, no salen al mar a pescar sino que compran barcos y lanchas de recreo, no tienen animales de granja sino que van a comprar a los nuevos «super» e «hipermercados». Cultivar la tierra, criar ganado y barrer los mares, ya solo queda en el recuerdo, en el quehacer de unos pocos –ancianos, mariscadores, pescadores de bajura o aquellos dedicados al cultivo del mejillón-, en el desarrollo de alguna de las pocas industrias pesqueras que aún persisten y, en las actividades de ocio que, ya cada vez menos, se celebran por estas tierras. Todo ello no es más que el complejo conjunto de riesgos antrópicos generados por un Corredor que hoy se convierte en autovía (figura 8).

figura 8

A su vez, la ampliación del Corredor conlleva la imperiosa necesidad de alargar los puentes de acceso, lo que incrementa la presión sobre el medio, tal y como podemos ver en la figura Nº 9. Para ello, se debe abrir paso entre la propia montaña y las carreteras ya existentes, lo que genera riesgos directos vinculados a la propia obra; a saber: presión de carga del terreno a consecuencia de la maquinaria pesada empleada, contaminación área y de las aguas –especialmente las subterráneas-, enturbiamiento de las aguas, daños en la vegetación que debe ser talada, peligro de desprendimientos a la hora de desmembrar el roquedo, afecciones en la fauna que ve modificada su hábitat e, incluso, puede generar trastornos en sus procesos reproductivos (ver figura 9).

figura 9

Por otra parte, la ampliación del Corredor conlleva la desmembración y destrucción de la propia montaña que, como hemos dicho con anterioridad, está conformada por un roquedo antiguo, duro y grueso de rocas graníticas y de gneis, con lo que, amén de los elevados costes que se generan con estas obras de colosales envergaduras, genera un sinfín de riesgos antrópicos, entre los que podemos destacar los riesgos de modificación de los patrones de drenaje; no olvidemos que una de las características principales de estos espacios naturales reside en la existencia de numerosos «saltos de agua» –a modo de cascadas-, fundamentales para el desagüe de las constantes y torrenciales lluvias características de este clima oceánico –donde, además, la influencia de los vientos del sudeste cobran notable importancia-. Esto no solo causa cambios en los caudales, los cursos de los ríos o los procesos de escorrentía, que transforman el medio, el paisaje, los asentamientos y actividades humanas, sino que pueden generar riesgos de inundación de la propia autovía, ocasionar desprendimientos de rocas, deslizamientos de ladera,…, que provoquen, entre otras cuestiones, accidentes de tráfico.

Igualmente, suponen un incremento sustancial de los riesgos producidos durante el tiempo en que duren las obras, puesto que la dinamita empleada en las voladuras ocasiona emisiones de contaminantes atmosféricos –que después precipitan sobre las aguas, la vegetación y el suelo-, fuertes vibraciones y temblores del suelo –afectando, especialmente, a la fauna-, se destruye el hábitat de la fauna que vive en estos espacios naturales –alterando su espacio vital, modificando sus hábitos de movilidad, anidación, cría, etc. – produciendo, en muchos casos, la reducción paulatina del número de individuos de ciertas especies y, en algunos casos, incluso, su desaparición o extinción; consecuencia, en muchos casos, del aumento porcentual de atropellos. Así mismo, supone una ampliación del tráfico rodado –lo que conlleva un incremento de la demanda de combustibles, y, por ende, de las emisiones de gases, ocasionando mayores niveles de basura – procedente de los vehículos que transiten por las vías y los lancen por sus ventanillas-, riesgos de incendio –por el consumo de tabaco y del uso irracional de sus colillas-, el ruido que ocasiona el tráfico continuo, la contaminación lumínica de los focos, etc. (ver figura 10). Todo ello sin olvidar que, la ampliación está provocando la destrucción de yacimientos arqueológicos de carácter prehistórico, así como importantísimos cambios en los usos del suelo.

figura 10

A modo de conclusiones

Tras la presente investigación empírica que ha versado sobre el impacto de las infraestructuras viales en una comarca de la España atlántica («Corredor del Morrazo» y «Puente de Rande») hemos podido conocer las consecuencias directas derivadas del paso de un modelo de desarrollo tradicional a otro basado en el crecimiento económico, proceso realizado al margen del desarrollo territorial, con notabilísimos impactos medioambientales, consecuencia del fracaso, cuando se ha aplicado, de la Evaluación de Impacto Ambiental.

Se constata, por tanto, la necesidad de plantear nuevos modelos de desarrollo que permitan resolver los problemas sociales, económicos y de accesibilidad, sin poner en riesgo la frágil realidad medioambiental, cuya degradación, en no pocos casos, es irreversible. Se pone de manifiesto cómo a pesar de cumplirse con la legislación vigente, la construcción o ampliación de las infraestructuras generan numerosísimos riesgos e impactos ambientales, que alteran y degradan el medio fisico.

De forma concreta, los impactos están siendo muy graves en los paisajes de la península del Morrazo. Unos paisajes de notable valor por sus elementos físico-biológicos que, insertos en la trama rural, habían pervivido hasta la actualidad. El punto de inflexión lo encontramos en las consecuencias derivadas de la denominada catástrofe del petrolero Prestige, en noviembre del 2002; al desastre medioambiental siguió la llegada de ayudas y compensaciones económicas que iniciaron el cambio en el modelo de desarrollo señalado, en el que la construcción de infraestructuras viales han sido y son las verdaderas «protagonistas», transformando y degradando los espacios periurbanos, convirtiéndose en un elemento fundamental en la creación y consolidación de lo que hemos dado en denominar como «región-riesgo», pues a los riesgos naturales existentes, se añaden los antrópicos-tecnológicos.

Igualmente, señalar que las relaciones sociales únicamente pueden medirse por sus consecuencias, siendo especialmente graves en espacios vulnerables como por los que discurren el «Corredor del Morrazo» o el «Puente de Rande». Los estudios previos recogidos en los proyectos de la ampliación de estas infraestructuras señalaban la notable interacción recíproca de las mismas con el medio, y de sus repercusiones. De hecho, especial relevancia tiene el impacto visual; de hecho, la ampliación del Puente de Rande genera un enorme impacto visual sobre los paisajes marinos de la ría de Vigo, junto con los propios impactos ambientales. A esto añadir que, el hecho de que no se haya aplicado en su ampliación la EIA, ha sido de notable gravedad (la excusa ha sido que no afecta a zonas de especial protección).

En la ampliación del «Corredor», a los factores y elementos de impacto ambiental se le suma la especulación urbanística, junto a la contaminación atmosférica y acústica, consecuencia del notabilísimo incremento del tráfico rodado, con lo que esto supone para la presión ejercida sobre el medio natural. Y es que la naturaleza debe ponerse en relación con el reconocimiento de que los recursos naturales son bienes económicos, tecnológicos, culturales que debemos cuidar para que no se degraden por el impacto de obras como las tratadas, que ponen de manifiesto la poca utilidad de la Evaluación de Impacto Ambiental, remarcando la contradicción existente en las distintas configuraciones espacio-temporales, generadas por la acumulación de capital, que en nuestro caso se concreta en la zona de influencia de la ciudad de Vigo.

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Sobre los autores

José Antonio Sotelo Navalpotro (Madrid, 1956)

Catedrático de Universidad de Análisis Geográfico Regional en la Universidad Complutense de Madrid. Doctor en Geografía, en 1986, y Doctor en Ciencias Ambientales (Políticas), en 2003, por la Universidad Complutense de Madrid. Ejerce su actividad docente en la UCM desde 1986, y es Director del Instituto Universitario de Ciencias Ambientales (IUCA) desde noviembre del 2013, anteriormente, Secretario General y Director Adjunto del mismo. A su vez, es Director e Investigador Principal del Grupo de Investigación «Desarrollo y Gestión Ambiental del Territorio» (UCM-930539), formado en 1996 y validado por la UCM en 2006. Su labor docente, discente e investigadora queda avalada por la obtención de cinco Quinquenios docentes y cinco Sexenios de Investigación, todos ellos consecutivos y «vivos». Asimismo, dirige las prestigiosas Revistas Anales de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, Observatorio Medioambiental, Apuntes de Medio Ambiente y M+A Revista Electrónica de Medio Ambiente. Forma parte de numerosos comités científicos nacionales e internacionales (Vocal de Future Earth, Secretario del Comité Científico Español de IHDP, etc.). Es autor de más de veinte libros de sus especialidad, publicados en prestigiosas editoriales como la Oxford University Press, Espasa-Calpe, RBA, Planeta, Síntesis, entre otras; y autor de más de cien artículos científicos de alto nivel, publicados en Revistas Científicas de alto impacto, como «Environmental Science and Policy», Estudios Geográficos, Investigaciones Geográficas,…

María Sotelo Pérez (Madrid, 1985)

Actividad docente como profesora Ayudante Doctor (acreditada a Contratado Doctor) en el Departamento Ciencias de la Educación, Lenguaje, Cultura y Artes, Ciencias Histórico-Jurídicas y Humanísticas y Lenguas Modernas, de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de de la Universidad Rey Juan Carlos. Doctora en Economía con «Mención Europea», por la Universidad Complutense de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado), y, Dra. por la misma Universidad, en Geografía, con «Mención Internacional». Es Licenciada en Geografía por la UCM – donde obtuvo el Premio Fin de Licenciatura-; Licenciada en Ciencias Económicas por la UCM – realizó la especialidad en Economía Internacional y Desarrollo-; a su vez, realizó el Máster Oficial en «Medio Ambiente: Dimensiones Humanas y Socioeconómicas» y el Máster Oficial en «Dinámicas Territoriales yDesarrollo», ambos en la Universidad Complutense de Madrid. Es autora de más de treinta artículos científicos publicados en Revistas de impacto, cuatro libros y numerosos capítulos de libro. Ha sido Contratada FPU (Formación del Profesorado Universitario), por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Ha impartido docencia en todos los niveles –Licenciatura, Grado, Máster y Doctorado-, tanto en formación presencial como online –estando en posesión de veinticinco títulos, de los cursos realizados en la URJC para formación docente no presencial-. Ha participado en diversos Proyectos de Investigación Competitivos de carácter Nacional, artículos 83 y Proyectos de Innovación en la Mejora de la Calidad Docente, y, ha realizado numerosas estancias de investigación en centros de renombrado prestigio, tanto nacionales como internacionales.

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Algunas fotografías de la obra del puente de Rande.

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Algunas fotografías de la obra del corredor del Morrazo

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Apoiarías un boicot a AUDASA da que ABANCA é accionista? | Participa, dános a túa opinión xa que a túa opinión conta e moito.

O diario “La Región“, faise eco dunha campaña existente en redes sociais para boicotear as peaxes galegas.

“Orgullo galego” promove unha campaña en Facebook para “boicotear” as peaxes galegas

O perfil da rede social gravou subido nun coche como un condutor logra pasar unha peaxe sen pagar polo “excesivo prezo por quilómetro”.

Leva xa case 300.000 visitas e compartido máis de 5.500 veces. O Facebook “Orgullo *galego” grava un paso entre Pontevedra e Rande nun coche e explica como “boicotear” as peaxes de Audasa.

 

O condutor explica que “cando chego xunto o portelo digo que non teño diñeiro e solicito o dereito de paso”. O traballador pídelle o carné de conducir e o domicilio. O condutor explica que “o domicilio non estou obrigado a dalo”. E engade: “Nunca me reclamaron nunca fixeron nada”. Para finalizar o vídeo, o condutor reivindica o excesivo prezo e anima a xente que pase pola cabina e solicite o dereito de paso.

O malestar da poboación, ante o elevado custo das peaxes en Galiza, percíbese tamén respecto de ABANCA quen mantén un silencio cómplice a pesar de ser accionista do Grupo ITINERE, propietario de AUDASA.

A falta de pagamento da peaxe, non impide que a concesionaria poida exercer accións legais para reclamar xudicialmente aos condutores as cantidades debidas xunto cos intereses de demora. Pero se o boicot tivese un elevado seguimento entre os galegos, provocaría un colapso nos xulgados que obrigaría ao Ministerio de Fomento, a tomar decisións políticas para frear a indignación social.

É por iso, que desde a páxina Construción Pontevedra desexa dispoñer de datos estatísticos que poidan achegarnos a todas información fiable, sobre o grao de apoio social que ten esta campaña de boicot.

Para participar é preciso que entres nesta ligazón e votes «Aquí» 

As Plataformas en defensa da Sanidade Pública de Cangas e Moaña esixen máis transparencia nas listas de espera e maior compromiso co cidadán

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O triunfalismo do Sergas empregando os datos das demandas cirúxicas como reclamo publicitario dunha boa xestión sanitaria en Galiza choca coa crúa realidade. Son medias verdades, cifras que ocultan a cidadanía a verdadeira política sanitaria da Xunta: continuando a derivación de partidas orzamentarias de cartos públicos a concertos con clinicas privadas, sen por en valor neses concertos o control da transparencia e calidade necesarios. Falta de control escandalosa como deixa en evidencia o informe do Tribunal de Contas do ano 2014 que fai úns días era entregado no Parlamento de Galiza, así manifestan desde as plataformas.

Pola contra renúncia iniciar a recuperación da sanidade pública centrando a súa política no incremento de “xornadas extraordinarias” (como dí eufemísticamente o Xerente de Vigo, “actividade autoconcertada”), de carácter puramente conxutural sen abordar os ivestimentos precisos en medios e persoal que garantan con certeza os dereitos sanitarios dos cidadáns.

Na rolda de prensa o venres pasado o Xerente da área sanitaria de Vigo, o señor Felix Ruibal, presentaba unhas cifras da demora nas listas de espera nesta área dunha maneira moi triunfalista destacando o labor e esforzo do centro concertado Povisa.

As Plataformas en Defensa da Sanidade Pública de Cangas e Moaña, quedan moi sorprendidas por estas declaracións polos seguintes motivos:

  • – A veciñanza do Morrazo para nada se ve reflexada na estadisticas de 86,6 de días de espera no centro Povisa para unha intervención cirúrxica.
  • – A veciñanza do Morrazo non se lle informa nin son chamados polo centro Povisa para darlle alternativas cando están na lista non extrúral do centro e levan máis de 180 días de espera, como fan os hospitáis públicos.
  • – A veciñanza do Morrazo non entende como un xestor público defende un centro privado que durante décadas e décadas aproveitou os orzamentos públicos para súa expansión empresarial olvidándose da calidade da asistencia dunha poboación secuestrada nunhas históricas listas de espera de máis de 190 días que agora, din, se acortan puntualmente…

Deberían os responsables sanitarios aproveitar a ocasión para informar aos usuarios adscritos ao centro privado Povisa de que teñen a posibilidade de exisirlle a este Centro que cumpla co regulado sobre dereitos e garantías sobre o tempo máximo de espera, pois todas e todos temos os mesmos dereitos con idependencia do hospital de referencia din desde ás Plataformas.

Todo isto se produce no maior oscurantismo sobre o uso dos nosos cartos o que fai necesario reclamar un novo contrato social da sociedade civil con maior presencia dos cidadans e cidadas que garanta unha maior transparencia, manifestan as plataformas.

As Plataformas do Morrazo fan un chamamento aos veciños e veciñas do morrazo a denunciar a súa situación de padecemento de meses, ou incluso anos, nas listas de espera.

Rubens Rocha

Un novo incendio activa as alarmas en Coiro | Lembra #SeVesLume085

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Foto do portal moparan.com

Un incendio volve espertar as alarmas en Cangas. Esta tarde, os veciños de Coiro avisaron de que estaba ardendo unha zona próxima ao túnel do Corredor do Morrazo. Hasta a zona se desplazaron medios de Emerxencias, Policía Local, varios brigadistas e medios aéreos.

O lume xa está controlado e non descartan que sexa intencionado, ao igual que os declarados durante esta semana pasada en zonas como Darbo. Lembrade que dende hoxe quedan prohibidas as queimas. Se vedes lume chamade ao telefono gratuito 085.

Rubens Rocha

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Foto do portal Faro de Vigo.

O 30 de Xuño hai que lembrar que na mesma xornada na que o pleno de Cangas aprobou unha moción de Cangas Decide criticando as medidas adoptadas pola Xunta de Galicia no seu plan contraincendios forestais de verán, unha onda de incendios percorreu o municipio. Foi pouco despois de que terminase o pleno, ao redor das 22.30 horas.
A primeira alarma foi para atender as chamas que comezaban a ser xa moi visibles e que afectaban ao denominado Balcón do Rei, localizado en Montecarrasco, lugar de Darbo, onde se rexistraron focos, polo que os técnicos entende que foi provocado. De feito o Grupo de Emerxencias de Cangas así llo facía chegar ao alcalde Xosé Manuel Pazos. Dúas brigadas da Xunta e bombeiros do parque comarcal do Morrazo colaboraron na extinción deste incendio que afectou a monte alto, con eucaliptos e piñeiros. e onde se queimou aproximadamente 7.000 metros cadrados de superficie.

Mentres os equipos estaban a regar a zona, saltou outra alerta. Declarouse outro lume no alto da Portela, minutos máis tarde saltou outra: incendio en San Cosme. Ao final eran o mesmo. A cen metros cara arriba da capela de San Cosme as chamas empezaban a queimar o monte, sen dar tempo a que as brigadas se desprazasen. O alcalde lembraba onte que o martes houbo un incendio en Coiro con catro focos e provocado. Aseguraba que todo isto era bastante sospeitoso e pedía á Subdelegación do Goberno contundencia.

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Foto do portal Faro de Vigo.

Hai que lembrar que o 2 de Xullo que vaga de incendios forestais que sofre a comarca morracense nos últimos días, e particularmente nas parroquias canguesas de Coiro, Darbo e Aldán -que os investigadores consideran intencionados- desatou as críticas da Mancomunidade de Montes Veciñais do Morrazo,
que bota en falto financiamento da Xunta para acometer labores de prevención, así como o incumprimento do Plan de Incendios de Galicia (Pladiga) que obriga á Administración autonómica a informar os axentes sociais dos recursos dispoñibles con suficiente antelación e da falta de medios terrestres e aéreos para combater o lume. Os comuneiros cren que a Xunta non fixo o seu traballo como debese e lamenta que se entrou en plena época estival sen os deberes feitos: “No canto de previr, mellor ver vir”, ironizan.

A crítica máis inmediata da Mancomunidade de Montes alude á “falta de medios terrestres e aéreos”, pois constatan a presenza de “dúas brigadas, como moito”, integradas por unha ou dúas persoas, “cando ou normal sería de cinco compoñentes”. O mesmo sucede coas motobombas, engaden, “porque ao non haber condutores non están operativas en número suficiente”. Con respecto aos medios aéreos, lembran que o contrato da Xunta cunha empresa privada finalizou fai máis dun mes e aínda non se volveu a adxudicar o servizo. Para combater o incendio de Aldán houbo que mobilizar un helicóptero procedente de Ourense, pois na provincia de Pontevedra “non había ningún” operativo. Os comuneiros pregúntanse se esa situación ten algo que ver coa aposta da Xunta por privatizar a loita contra incendios forestais co argumento de que é “máis económico”.

Outra das deficiencias que atopa a Mancomunidade de Montes do Morrazo ao proceder da Administración autonómica é o “incumprimento do Pladiga” (Plan de Incendios de Galicia), segundo o cal tería a obrigación de convocar en cada comarca unha reunión entre os distritos forestais e os distintos axentes sociais, “entre vos que estamos as comunidades de montes” para informarlles do dispositivo de prevención e extinción de incendios antes do inicio da época de alto risco de incendio. “Xuntanza que aínda non se realizou”, critican, cando xa se estreou o mes de xullo.

O incumprimento da Lei 3/2007 de Prevención e Defensa contra os Incendios Forestais está igualmente no haber negativo da Xunta esta campaña, a xuízo dos comuneiros morracenses, que explican que nos espazos definidos como “redes primarias de faixas de xestión de biomasa” é obrigatorio romper a continuidade da vexetación presente. Unha obrigación que non se cumpre, por exemplo, no Corredor do Morrazo, considerado como rede primaria e de competencia da Xunta de Galicia onde “non estase a facer dita xestión dás faixas laterais” a pesar da alta carga de combustible de especies pirófitas como a acacia, “pondo en perigo a seguridade dous usuarios nesta época de maior afluencia do ano a ao monte lindante na maior parte do seu percorrido, dende Domaio ata Aldán”, recalcan.

Por último, os representantes do colectivo comarcal de comuneiros reparan no “atraso na resolución de concesión de axudas para a prevención de incendios”, pois a pesar da publicación da orde no mes de decembro e da presentación de solicitudes en xaneiro, ata agora a Xunta non o resolveu, o que deixa sen efecto os fins preventivos que persegue e permite que entrar en plena época estival co problema sen resolver, o que obriga a buscar accións paliativas de última hora.

Rubens Rocha

Alarma en Cangas por dous incendios forestais | Lembra #SeVesLume085

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Os lumes afectan a Monte Castelo e ao antigo vertedoiro de Varalonga e están activos desde as 14.15 horas

Vinte homes traballan desde as 14.15 horas para extinguir o lume forestal en dous focos distintos do municipio de Cangas. Un está en Monte Castelo, preto da estrada, e outro no monte de Valalonga, un antigo vertedoiro agora inexistente.

Ao lugar acudiron dotacións dos bombeiros do Morrazo, de Protección Civil e das brigadas forestais da Xunta. O aviso deuse ás 14.15 horas e durante máis dunha hora os efectivos estiveron a botar auga en ambos os focos. A situación dos incendios está fóra das zonas habitadas e ningunha vivenda corre perigo de ser afectada. Non obstante unha gran nube de fume visible desde toda a ría cobre o municipio de Cangas.

O primeiro incendio, na parroquia de Aldán, está activo desde as 14.17 horas e obrigou á Consellería de Medio Rural a mobilizar un axente, tres brigadas, dúas motobombas e un helicóptero.

O segundo lume, na parroquia de Darbo, comezou ás 14.26 horas. Medio Rural mobilizou a un axente, dúas brigadas e dúas motobombas.

Tres horas despois seguían activos. A Xunta aínda descoñece a extensión de superficie queimada.

A fumareda xerou a alarma entre os veciños de Vigo que, desde o outro lado da ría, vían unha gran columna de fume branco ascender desde O Morrazo.

Rubens Rocha

ை La ampliación del puente de Rande

La ampliación del puente de Rande es ya un hecho, sin ser un reivindicación histórica de la ciudad, se trata de una apuesta de presente y futuro para garantizar el desarrollo de Vigo y su área.

La obra consistirá en incluir dos nuevos carriles de circulación, uno por cada sentido del tráfico y por la parte exterior de la estructura actual. Estos se destinarán en exclusiva a los desplazamientos entre Vigo y los municipios de la zona del Morrazo.

Según publicó en su edición el Boletín Oficial del Estado, este proyecto cuenta con un presupuesto de licitación estimado de más de 170 millones de euros. Las obras de ampliación comenzarán en abril de 2011.

La longitud del tramo Enlace de Cangas-Enlace de Teis es de 6 km aproximadamente, de los cuales 705 metros corresponden al Puente de Rande y 850 metros a los dos viaductos norte y sur de acceso al Puente.

Se aprovechará al máximo la capacidad de resistencia de la estructura existente, que se verá reforzada en la parte superior de los cuerpos centrales para aguantar el peso de los nuevos carriles, y garantizar la máxima seguridad tanto para los conductores que circularán durante las obras como para los trabajadores.